Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
Viktor_admin : (19 Январь 2021 - 09:25 ) Всем привет!)))
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь

Фотография

Великие мосты


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 51

#41 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 12:17

Продолжение.....

Изображение


На опорные площадки металлическая конструкция надводной части моста опирается мощными койками-тележками, которые свободно могут передвигаться по площадкам опор, что исключает возможность деформации конструкции при значительных линейных температурных "удлинениях" и "укорочениях"

Изображение


Монтаж главных балок краном М-45. Страповка


Изображение

5 июня 1984 года.


Изображение


Изображение


Элементы пролетного строения выполнены сварными из низколегированной стали марки 15 ХСНД с монтажными соединениями на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.

Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#42 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 13:00

Продолжение ...

Изображение



Изображение


Изображение



Изображение


Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#43 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 13:06

продолжение....

Изображение


24 августа 1984 года.


Изображение


Автор проекта С.В.Виноградов. Накаточные каретки


Изображение


Захват верхней ортотропной плиты кантователем.


Изображение


Монтаж верхней плиты.


Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#44 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 13:15

Продолжение ....

Изображение


30 августа 1984 года.


Изображение



Изображение


Последний пролет


Изображение


31 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста.
"Коробка" весом 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью.


Изображение


Строительство станции "Спортивная"



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#45 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 13:31

Продолжение....

Изображение



Изображение


Фрагмент эстакады у портала


Изображение


15 марта 1985 года бригада треста "Сибстальконструкция" приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста


Изображение


Несущий каркас галереи эстакады выполнен из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением.


Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#46 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 13:43

Продолжение ...

Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Правобережная эстакада моста над улицей Большевистской перекрывалась пролетным строением длиной 33 метра, это решение соответствовало утвержденному техническому проекту и с точки зрения законодательства о капитальном строительстве было безукоризненно.
Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, перестроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы.
Было найдено решение - разбить пролет 33 метра на две равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролетные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (Автор предложения В.Д.Шапошников).
Таким образом улица Большевистская была сохранена в её изначальном виде.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#47 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Март 2011 - 14:39

Продолжение ...

Изображение


22 октября 1985 года.


Изображение



Изображение


Интерьер транспортной галереи


Изображение


В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 метра.


Изображение

Ночью 19 декабря 1985 года метромост был испытан под нагрузкой.
Для этого были отправлены четыре груженых состава. В каждом - пять вагонов весом по 32 тонны. (В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг.). Общий вес нагрузки 1300 тонн.
Два состава прошли до станции "Студенческая", два остановились на "Речном вокзале". К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, все четыре состава вошли в его металлическую коробку.
Вывод комиссии: мост построен надежно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#48 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2011 - 14:12

Изображение

Изображение

Изображение

К. А. ЖИЛИНСКИЙ

ПРОЕКТ МОСТА ЧЕРЕЗ ЗОЛОТЫЕ ВОРОТА У САН-ФРАНЦИСКО



Летом 1931 г. приступлено к подготовительным работам по сооружению висячего моста через пролив Золотые Ворота у г. С.-Франциско. Этот мост будет самым большим по пролету в мире, превысив на 213 м пролет сооружаемого у Нью-Йорка через р. Гудзон моста, равный, как известно, 1 066,8 м.
Как можно видеть из плана (черт. 1), мост будет перекрывать вход в бухту С.-Франциско, соединяя между собою округа С.-Франциско и Мэрин. В настоящее время сообщение между противоположными берегами бухты совершается при помощи паромов, путь которых указан на черт. 1 точечным пунктиром.
Средства на постройку моста предположено реализовать выпуском облигаций, содержание же моста будет исключительно за счет налогов за проезд.
Предварительное изучение предложенных проектов комбинированной системы консольно-висячего моста и обыкновенного висячего моста дало перевес в сторону последнего. Принятый проект висячего моста (черт. 2) имеет средний пролет в 1 280 м и два боковых по 343 м. С обоих сторон к мосту примыкают стальные подходные виадуки на протяжении около 427 м в каждую сторону. Со стороны С.-Франциско один из подходных виадуков предусмотрен арочным для того, чтобы избежать перестройки существующих здесь фортификационных сооружений. Ширина моста, считая между осями ферм жесткости, равна 274 м, включая сюда 18,3 м ширины проезжей части и 3,35 м тротуаров.
Пролетное строение поддерживается двумя кабелями каждый из 27 572 параллельных оцинкованных стальных проволок, связанных в 61 прядь, образующих кабель диаметром 920 мм, площадь сечения 535 482 мм2.
Стрела провеса кабелей 144,8 м. Для заделки анкража кабелей сперва предполагали устроить специальные туннели на обоих берегах, это, однако, было признано дорогим, тем более, что скала со стороны С.-Франциско, в которой пришлось бы пробивать туннель, состоит из деформированного сдвигами зеленого серпентина; кроме того, эта система ан¬кража была бы небезопасна, имея ввиду подверженность местности землетрясениям. Вследствие этого решили применить анкраж в специальных бетонных массивах (черт. 2).
Стальные пилоны, поддерживающие кабели, имеют высоту 213 м, считая от верха быков, в которые они заделаны.
Каждый пилон состоит из двух стальных башен коробчатого сечения, отстоящих ось от оси на расстоянии 27,4 м и соединенных между собою, выше проезжей части, четырьмя горизонтальными решетчатыми распорками, без диагоналей, которых решено не ставить по эстетическим соображениям. Ниже проезжей части башни соединены между собою диагоналями и распорками. Сечение башен утоняется по направлению снизу вверх уступами от площади 48 561 см2 до площади 25 129 см2. В целях эстетических, распорки с обоих сторон будут обшиты волнистыми листами меди, скрывающими элементы их решетки. Нижняя часть башен заделывается в бетонную кладку быка на глубину 16 м, в целях достаточного противодействия усилиям, возникающим при землетрясении. Верхняя часть башен, на высоту 61 м, сделана из силициевой стали, а остальная - из углеродистой.
Быки, поддерживающие пилоны, представляют собой бетонные массивы. Бык со стороны округа Мэрин имеет размеры в плане 48,8x24,4 м, высоту - 19,8 м и расположен целиком на суше; бык со стороны С.-Фраициско имеет в плане размеры 56,4 ж 27,4 м, высоту 43,89 м и опущен ниже поверхности воды на 30,5 м.

Изображение

Основанием для опор моста со стороны Мэрин служит диабазовая скала. Со стороны С.-Франциско предварительное бурение обнаружило слой серпентина, деформированного внутренними сдвигами, так что вся масса скалы представляет собой аггрегат из эллипсоидальных и шаровых глыб твердого камня, включенных о массу деформированной скалы малой прочности. Тем не менее, это основание оказалось в состоянии выдержать пробную нагрузку в 29,2 кг/см2, почему и было признано достаточно прочным. Подобный же серпентин был обнаружен бурением в местах проектируемого расположения анкража на обоих берегах. В антисейсмических целях, оба быка запроектировано углубить в скалу на глубину 7,6 м, для предупреждения возможности сдвига. Бык со стороны округа Мэрии предположено сооружать в открытом котловане, огражденном перемычками, что же касается быка со стороны С.-Франциско, то его основнаие предположено выполнить при помощи сжатого воздуха, имея ввиду, что при таком способе грунт основания будет доступен для непосредственного осмотра, и бетонная кладка фундамента будет выполнена наиболее тщательно. По соображениям судоходства, бык со стороны С.-Франциско должен быть огражден особой защитной стенкой; это обстоятельство решили использовать в целях улучшения приема опускания кессона. Для этого защитную стенку предположено сконструировать в виде перемычки, имеющей форму замкнутого вокруг быка железобетонного эллиптического кольца. Пространство внутри перемычки, по выполнении последней, будет заполнено песком. Полученный таким образом искусственный песчаный островок послужит площадкой, на которой будут произведены сборка и последующее опускание кессона.
Пролетное строение подвешено к главным кабелям при помощи кабельных двойных подвесок, диаметром 73 мм.
Подвески размещены в расстояниях 15,24 м друг от друга. Для прикрепления к кабелю, подвеска обхватывает последний при посредстве специальной стальной муфты, обжимающей кабель. Оба нижних конца подвески прикрепляются к верхнему поясу фермы жесткости через одну панель.
Фермы жесткости имеют высоту 7,62 м и панель такой же длины. Пояса ферм параллельные; решетка треугольная с дополнительными стойками. Береговые концы ферм жесткости опираются на устои: на стороне С.-Франциско—на железобетонный устой высотой 42,7 м, а на стороне округа Мэрии—на железную башню высотой 9 м.
Фермы жесткости связаны между собою в боковом направлении поперечными клепаными балками высотой 2,59 м, расположенными в каждой панели, и диагональными связями, расположенными в плоскости нижних поясов поперечных балок.
Ввиду грандиозности размеров и веса кабелей и происходящей вследствие этого значительной боковой устойчивости их, усилия в поясах ферм жесткости получают максимальное значение в четвертях пролета, вместо середины, как то имеет место в мостах значительно меньших пролетов.
По поперечным балкам проложено 14 шт. продольных прокатных балок высотой 610 мм, поддерживающих настил проезжей части. Тип настила окончательно еще не установлен, но его вес принят не свыше 375 кг/м2, что соответствует, примерно, бетону из легких заполнителей. Мост спроектирован на постоянную нагрузку в 29 т/м для главного пролета и 27,3 т/м для боковых пролетов. Эквивалентная нагрузка для всего моста принята равной 5,4 т/м.
Для силнциевой стали, идущей на верхнюю часть башен и их поперечные связи, лежащие ниже проезжей части, допущено напряжение в 1 680 кг/см2. В поясах и связях ферм жесткости для силнциевой стали допущено напряжение в 2 240 кг/см2. В поясах балок проезжей части для силнциевой стали принято напряжение в 1 540 кг/см2. Все остальные части башен и ферм жесткости запроектированы из углеродистой стали с допускаемым напряжением от 1120 до 1470 кг/см2.
Проволока, идущая для кабелей, запроектирована холодно-тянутая, с временным сопротивлением разрыву не менее 15 400 кг/см2, при пределе тягучести 11 200 кг/см2 и удлинении не менее 4%. Расчетное напряжение в кабелях было принято в 5 740 кг/см2.
Подвески, перед употреблением в дело, должны быть вытянуты нагрузкой, превышающей расчетную на 150%, в целях уничтожения остаточных деформаций. В целях воспрепятствования ржавлению, сталь должна содержать в себе не менее 0,2% меди.
Полная стоимость моста исчислена в 32 815 000 долларов.
Мост предполагается построить в четыре года. Календарный план намечен следующий.
К 1 марта 1932 г. будут закончены опоры со стороны округа Мэрин; к 1 октября 1932 г. будут закончены опоры и защитная стенка со стороны С.-Франциско.
К 1 апреля 1933 г. будет выполнена существенная часть анкража на обоих берегах.
К 1 июля 1933 г. заканчиваются стальные пилоны.
К 1 сентября 1934 г. оканчивается устройство кабелей, за исключением их обмотки.
К 1 февраля 1935 г. выполняются фермы жесткости и скелет проезжей части.
К 1 июня 1935 г. оканчивается мощение и мост открывается для движения.

Изображение

Описанный проект моста не представляет собой, по своей конструкции, чего-либо нового по сравнению с целым рядом уже сооруженных и сооружаемых мостов, например, через p. Delaware в Филадельфии и через р. Гудзон у Нью-Йорка: он замечателен по величине своего пролета и грандиозности частей.

Журнал «Железнодорожное дело», №12, 1931, Москва, НКПС.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#49 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 29 Март 2011 - 10:48

Первый в мире металлический мост

Изображение



Начало «эре металла» в европейском мостостроении положил первый в мире чугунный мост через реку Северн, возведенный в английском городе Коалбрукдейле в 1777–1779 годах.
Сама идея сборного моста из чугунных деталей впервые была высказана архитектором и мостостроителем Томасом Причардом в беседе с богатым клиентом, владельцем чугунолитейного завода. Этот фабрикант по имени Джон Уилкинсон был настолько влюблен в железо, что получил прозвище Iron Mad – «свихнувшийся на железе», «чугунопомешанный». Он носил железную шляпу-котелок, после смерти был похоронен в чугунном гробу, а на могиле по его завещанию установили чугунный обелиск. Уилкинсон загорелся новой «железной затеей» и вскоре вовлек в нее еще одного энтузиаста, молодого инженера Абрахама Дерби, фабриканта из Коалбрукдейла.

Изображение



В 1777 году, после нескольких неудачных проб, на заводе Дерби были отлиты первые детали моста. Центральные арки весили по 5,1 тонны каждая. Внешний облик моста, его дизайн, разработан, очевидно, Причардом, который через год умер. Но мост создан главным образом благодаря опыту и изобретательскому дару Абрахама Дерби и его помощников. Все детали моста отливались по отдельности и монтировались на месте, причем не болтами, а, как в столярном деле, клиньями и шипами. В 1779 году мост через Северн был наведен за несколько месяцев, причем без остановки судоходства. После этого были достроены подходы к мосту, завершены остальные работы, и, наконец, в первый день 1781 года мост был торжественно открыт.

Изображение



В ту пору это был неслыханно смелый проект, осуществление которого потребовало от его авторов большой изобретательности. Пролёт арки моста – 30,6 метра – еще не превышал пролеты каменных мостов. Прошло еще несколько лет, и в 1790-х годах пролеты чугунных мостов, построенных в Англии, превысили 70 метров, достигнув рекордных величин для конструкций из чугуна.
В 1795 году, когда Северн вышел из берегов, мост с честью выдержал испытание, в то время как все каменные мосты были снесены небывалым паводком. Это стало еще одним убедительным доказательством его надежности и принесло заводам Дерби строительные подряды на новые мосты.


Вслед за Англией, Россия первой на европейском континенте приступила к строительству металлических мостов. В 1780-х годах в парках Царского Села построили несколько пешеходных арочных мостов из чугуна и железа. Первенец этой серии, с длиной пролета 7,9 был спроектирован при участии архитектора Джакомо Кваренги и сооружен в 1783–1784 годах.

Изображение



Изображение



Металлические конструкции мостов — железные арки, чугунные плиты настилов, железные перила и проч. изготавливались на Сестрорецком оружейном заводе под руководством архитектора К. Шпекле. Там же в 1793 году отлили пролетные строения двух железных мостов, сооруженных в Таврическом саду в 1793–1794 годах. Один из них имеет пролет 10,6 метра, второй — 13 метров.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#50 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 17:46

В продолжение темы №8,9,10 Строительства моста через р. Амур у Хабаровска.

 

image020.jpg

Вид пролетов со сквозными фермами Л.Д. Проскурякова поперек оси моста

image022.jpg

Схема арочного пролетного строения проектировки Г.П. Передерия

image024.jpg

Железобетонная аркада Амурского моста по проекту Г.П. Передерия

image026.jpg

Общий вид левобережной части Амурского моста через Бешеную протоку с пролетными строениями проектировки Г.П. Передерия

 

Проект железобетонных арочных пролетных строений, разработанный профессором Г.П. Передерием, был утвержден в апреле 1914 г.

Опоры моста подразделяются на два вида: металлических пролетных строений, к которым относятся 18 русловых промежуточных и береговая в правобережной части; железобетонных арочных пролетов – 5 промежуточных и береговая в левобережной части.

Массивные монолитные опоры моста металлических пролетных строений были запроектированы из бутовой кладки с гранитной облицовкой.

При проектировании промежуточных опор русловой части моста были предусмотрены ледорежущие грани, облегчающие их рабочий режим в период ледохода и паводка

image028.jpgimage030.jpg

 

Ледорезы были запроектированы цилиндрические с уклоном 1:1. Верх ледореза имел возвышение над проектным уровнем наивысшего ледохода на 4,16 м, и низ его – на 1,22 м ниже уровня самого низкого ледохода.

Основания промежуточных опор состояли преимущественно из скальных грунтов (глинистые сланцы). Опоры моста устроены на кессонных фундаментах, которые имели заглубление в слой сланца на 0,6–4,3 м. Из восемнадцати промежуточных опор 9 (речных) запроектированы на металлических кессонах (рис. 2.20); из 9 островных 4 – на железобетонных (рис. 2.21) и 5 – на деревянных. Глубина заложения кессонов в речной части моста составляла от 2,52 до 10,2 м, а на острове – 12,42–19,42 м.

Конструкция береговой опоры правобережной части также запроектирована из бутовой кладки с гранитной облицовкой

image032.jpg

image034.jpg

Схема металлического кессона: а – фасад; б – план

image036.jpg

Схема железобетонного кессона


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#51 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 18:36

В продолжение темы №8,9,10 и 50 Строительства моста через р. Амур у Хабаровска

image040.jpgimage038.jpg

Схема береговой правобережной опоры: а – вид со стороны насыпи; б – вид со стороны пролета

Опоры железобетонных пролетных строений запроектированы аналогично предыдущим

image042.jpg

Схемы опор левобережной части – промежуточных: а – вид вдоль оси моста; б – поперек оси моста; береговой: в – фасад

Сооружение опор моста выполняли по специально разработанной технологии производства работ

image044.jpg

image046.jpg

График производства работ по сооружению опор моста

 

Для этого были разработаны Технические условия, утвержденные министром путей сообщения специальным приказом:

image048.gif

 

Первый этап строительства включал в себя возведение монолитных фундаментов, представляющее собой весьма трудоемкий процесс. Опоры моста устраивали на кессонных фундаментах, опускание которых производили зимой со льда, а летом – с подмостей, на плаву, естественных или специально отсыпанных островков.

Учитывая сложность и трудоемкость процесса производства работ по сооружению моста, был организован специальный опытный полигон, на котором отрабатывали технологические операции.

Надо отметить, что и сам полигон строительства моста был огромным. Работы велись круглосуточно (рис. 2.25).

При сооружении первого кессона принимал участие генерал-губерна­тор Приамурского края Николай Львович Гондатти, занимавший этот пост в период строительства моста у г. Хабаровска.

image050.jpg

Строительство опор Амурского моста в период 1913–1914 гг.

image052.gif

 

Работы по сооружению кессонов относились к одним из самых сложных. Кессон представлял собой прочную водонепроницаемую коробку с искусственно образованной рабочей камерой в нижней части. С компрессорной станции в камеру непрерывно нагнетался сжатый воздух. Величина давления воздуха зависела от высоты столба воды. Для сообщения с рабочей камерой применялись шлюзовые аппараты, которые устанавливались на верхней части шахтной трубы, объединяющейся с кессоном. Разрабатываемый грунт удалялся из рабочей камеры через шлюзовые аппараты или специальные приспособления. Работа кессонщиков была одной из самых высокооплачиваемых.

Для девятнадцати промежуточных опор массивной монолитной конструкции потребовалось около 85 000 м3 бутового камня и щебня. Для приготовления бетона применяли цемент из Приморского города Спасска.

 Облицовку опор выполняли из гранита, добываемого преимущественно из местных карьеров, – Корфовского и Али у р. Тунгуски, расположенных недалеко от Хабаровска. Для подачи камня применяли конную тягу.

image054.jpg

Подъездной путь для конной тяги при сооружении опор моста

 

Металлические пролетные строения. Металлические элементы конструкций пролетных строений изготовляли в Варшаве (Польша входила в состав Русской империи) акционерным обществом машиностроительного и чугунолитейного завода «Рудзский и К0».

Далее в разобранном виде пролетные строения по железной дороге транспортировали в Одесский порт, а потом по Черному, Средиземному, Красному, Южно-Китайскому и Японскому морям, Индийскому океану доставляли во Владивосток, затем по железной дороге в Хабаровск.

Металлические пролетные строения со сквозными балочными фермами собирали как в пролете, так на берегу с последующей транспортировкой их на плавсредствах.

image056.jpg

.


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#52 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 18:50

В продолжение темы №8,9,10 и 50,51 Строительства моста через р. Амур у Хабаровска

image058.jpg

Портальный кран для монтажа элементов пролетных строений

 

 

При сборке пролетов применяли портальный кран, устанавливаемый на специальных внешних консолях.

Монтаж пролетных строений осуществляли с применением продольной и поперечной надвижки, а также перевозки на плаву на баржах

image060.jpg

Сборка металлических пролетных строений Амурского моста

 

Для надвижки пролетных строений применяли преимущественно деревянные подмости.

image062.jpg

Схема подмостей для надвижки пролетных строений моста

image064.jpg

Фрагмент монтажа металлического пролетного строения Амурского моста

 

При сборке металлических пролетных строений самые ответственные и дорогостоящие работы были у клепальщиков. Надежность работы пролетного строения в процессе эксплуатации во многом зависит от качества работ при устройстве заклепок. К таким работам допускали только квалифицированных и опытных рабочих.

Железобетонные арочные пролетные строения. Железобетонные арочные пролетные строения были сооружены в 1915 г. Рабочий цикл составили таким образом, что эта громоздкая часть Амурского моста была сооружена за рекордно короткий период – 3,5 месяца.

Сооружение монолитных железобетонных арочных пролетных строений представляло собой трудоемкий процесс, включающий в себя устройство деревянных подмостей и опалубки, в которую укладывали монолитный бетон общим объемом около 2 720 м3

На правом берегу сопряжение моста с береговыми опорами выполнено с применением металлического балочно-разрезного пролетного строения со сквозными фермами и ездой поверху, расчетной длиной 33,8 м.

image068.jpg

Конструкция металлического пролетного строения с ездой поверху в правобережной части Амурского моста

 

 

Организация строительства моста. Для применения рациональных приемов строительства элементов моста большую роль сыграли инженеры путей сообщения, уже накопившие к тому времени богатый опыт строительства внеклассных мостов на Транссибе в экстремальных условиях Сибири и Дальнего Востока.

Строительство Амурского моста осуществлялось под общим руководством Александра Васильевича Ливеровского, а также инженеров путей сообщения Б.И. Хлебникова, старшего производителя работ инженера В.А. Пинуса, помощника М.И. Малышева.

А.В. Ливеровский четко и грамотно решал не только технические проблемы, но и бытовые, поэтому работа по строительству моста была хорошо налажена. Небольшой сбой в плане производства работ по строительству моста произошел во время начала Первой мировой войны, когда многим опытным рабочим пришлось уйти на фронт.

Известный норвежский путешественник Нансен, специально посетивший великую стройку, увидев, сколько усилий и забот вкладывает А.В. Ливеровский в организацию работ и быта простых рабочих, был в изумлении – «на краю материка, в таких сложных условиях, русские смогли добиться великолепных результатов».

image070.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей