Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
Viktor_admin : (19 Январь 2021 - 09:25 ) Всем привет!)))
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь

Фотография

Технологии строительства мостов.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 39

#21 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2010 - 15:18

Строительство преварительно напряженных пролетных строений на примере
Эстакада по Набережно-Крещатицкой


Эстакада по Набережно-Крещатицкой даст возможность пустить полноценное движение в обе стороны по Гаванскому мосту. Под эстакадой пройдет левый поворот с Гаванского моста, а по эстакаде две полосы прямого хода в сторону Набережно-Луговой. Схема организации движения видна на фрагменте макета.

Смотрите тут.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#22 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 22 Ноябрь 2010 - 17:30

Классно чувак в блоге выложил!!! Всем рекомендую посмотреть!!! есть чему поучится... Как нибудь так же попробую в блоге замутить.
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#23 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 23 Декабрь 2010 - 10:14

Надвижка на Оловозаводском мосту

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#24 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Март 2011 - 17:34

Самый крупный плавучий кран на Каспии "Волгарь"

Изображение


Тип и назначение

Морской, несамоходный, плавучий кран понтонного типа с неповоротным грузоподъемным устройством.

• Назначение плавкрана — выполнение грузовых операций на волнении моря до h3%=1,25 м и силе ветра до 5 баллов.
• Район плавания — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 4,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

Устройства

Якорное устройство:

• кормовое устройство состоит из 2-х якорей Холла массой по 8000 кг, якорных цепей калибра 78 см, цепных ящиков, якорных шпилей и стояночных стопоров;
• носовое устройство состоит из 2-х стоп-анкеров массой по 3000 кг.
Швартовные лебедки: 4 носовых и 2 кормовых для маневрирования при выполнении грузовых операций.
Средства активного управления: 4 винтовых движительно-рулевых колонки для маневрирования при выполнении грузовых операций и движения на тихой воде со скоростью около 6 узл.

Энергетическая установка
Дизель-генераторы: два мощностью по 500 кВт и один — 320 кВт.

Вспомогательные механизмы и оборудование систем энергетической установки и судовых систем.

Электрооборудование, контроль и управление, радиооборудование:

• Основной род тока — 3-х фазный переменный 380В, 50 Гц.
• Судовая электростанция — три основных дизель-генератора обеспечивающие грузовой режим, режим маневрирования, стоянка обеспечивается стояночным дизель-генератором, аккумуляторные батареи.
• Посты управления — пост управления плавкраном и пост управления грузоподъемным устройством в рубке III яруса, ЦПУ — в помещении ГРЩ, местные посты управления
• Система дистанционного автоматизированного управления основными дизель-генераторами, системы управления судовыми механизмами.
• Система ограничения грузоподъемности (ОГП).
• Радиооборудование ГМССБ.
Технические характеристики судна.

Порт приписки:

Астрахань

Тип судна:

Неповоротный плавклан

Класс Регистра:
KE * К2-RSN плавкран, lce 1

Район плавания по составу радиооборудования:
А1, А2, А3

Валовая вместимость:
5960 рег.т.

Длина/Ширина/Высота/высота борта:
86,08/34,12/95,0/7,0

Осадка порожнем/в грузу:
2,2/4,04м

Экипаж:
24 чел.

Судовые запасы:
дизельное топливо – 73т.
масло-4,5т.
пресная вода-43т.

Грузоподъемное устройство:

Главный подъем l и ll (Левый+Правый) - 1600т.
Главный подъем l (Левый+Правый) – 1000т.
Главный подъем ll (Левый+Правый) – 700т.
Вспомогательный подъем (Левый+Правый) -250т.
Вспомогательный подъем (Левый или Правый) – 150т.
Палубные краны КЭГ 8018 (Левый или Правый борт) – 8т.
(вылет мин/макс 25,5 – 18м)

Якорное устройство:
Кормовое: якорь Холла 8000кг. – 2шт.
цепь 78 мм – Л.Б. -300м./Пр.Б. – 325м.
Носовое: якорь Холла 3000кг. – 2шт.
трос стальной диам. 39,5 мм – 280м.

Швартовое устройство:
4 носовых и 2 кормовых лебедки ЛЭ80 (тяговое усилие 20т.),
трос стальной диам. 39,5 мм – 280м.
2 носовых и 2 кормовых шпиля Ш6 (тяговое усилие 8т.)
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#25 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2011 - 16:55

Все мостовики получая образование.... Изучали что при строительстве железнодорожных мостов применяется кран ГЭПК - 130У... Но что это за зверь... и как он в конце концов выглядит в живую...
Сейчас я по попытаюсь это исправить...

Изображение

ГЭПК - 130У на станции Люберцы - 2 18.08.10

Изображение


Техническая характеристика крана ГЭПК-130

Изображение

Техническая характеристика электролебедок крана ГЭПК-130

Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#26 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2011 - 17:00

В 1971 г. на основе разработок Киевского отдела СКВ и опыта работы Мостостроя № 1 разработан и серийно выпускается третий вариант крана ГЭПК-130У (рис. 8.5), предназначенный, кроме того, для установки металлических сквозных пролетных строений длиной 44,8 м с ездой понизу. В кране ГЭПК-130У предусмотрен дополнительный полиспаст грузоподъемностью 48 т с полезным вылетом 26,76 м.

Главная балка крана ГЭПК-130-17,5 и ГЭПК-130У сварная коробчатого сечения состоит из центральной базовой части и двух консолей, которые в рабочем положении присоединяются к базовой части на болтах. Главная балка опирается на две специальные восьмиосные платформы. На каждой из них установлены пятистоечные рамы для подъема главный балки из транспортного в рабочее положение. Стойки рам входят внутрь направляющих коробок главной балки. Эти коробки образованы вваренными в балку поперечными и продольными диафрагмами.

Изображение

Рабочие положения крана ГЭПК-130У (ГЭПК-130-17,5)
1 — кран; 2 — стальное пролетное строение длиной 34,4 м; 3 — железобетонное пролетное строение длиной 23,6 м; 4 — железобетонное пролет-яое строение длиной 34,2 м

Расположение коробок — одна по центру и четыре симметрично по сторонам — соответствует расположению стоек рам. К верху центральной стойки приварена верхняя обойма полиспаста подъема главной балки. Нижняя обойма приварена к нижней части главной балки. Главная балка поднимается электролебедками. Максимальная высота подъема по сравнению с транспортным положением 1,6 м. В соответствии с четырьмя рабочими положениями крана в четырех стойках рамы имеются три яруса закладных балочек, на которые опирается главная балка крана. Пятистоечные рамы установлены на опорные части, а центрально и неподвижно закрепленные — на опорных платформах. По обеим сторонам опорных частей рам расположены боковые упругие опоры, обеспечивающие поперечное равновесие крана.

Опорная восьмиосная платформа имеет основную верхнюю раму, лежащую на двух балансирных рамах, каждая из которых установлена на две нормальные тележки ЦНИИ (рис. 8.6). Продольные коробчатые хребтовые балки расставлены на расстоянии 2800 мм между осями и одновременно служат бортовыми балками основной рамы. Масса крана передается на хребтовые балки через поперечную балку коробчатого сечения, на которой расположена сферическая опора пятистоечной рамы. С хребтовых балок нагрузка передается через шкворневые балки коробчатого сечения, соединяющие концы хребтовых продольных балок, на балансирные рамы. Балансирные рамы имеют среднюю хребтовую балку коробчатого сечения и кронштейн для опирания верхних скользунов оснований рамы и нижних скользунов ходовых тележек.

Кран ГЭПК-130-17,5, и ГЭПК-130У снабжен подвесным и откатным противовесами. Подвесной 43-тонный противовес представляет собой металлический каркас, заполненный бетоном. В. транспортном положении подвесной противовес перевозят на подконсольной платформе, а в рабочем положении подвешивают к продольной строповочной балке. Откатный 63-тонный противовес состоит из четырех чугунных секций, перемещающихся на катках по рельсам, уложенным в главной балке.

Кран ГЭПК-130-17,5(ГЭПК-130У) оснащен полиспастами:
1) грузоподъемными по два на каждой консоли. Грузоподъемный полиспаст состоит из двух половин — левой и правой, работающих от двух лебедок. По
перечное расстояние между при крепленными к главной балке верхними обоймами полиспастов составляет 2400 мм, а между нижними, прикрепленными к продольной строповочной балке, — 1200 мм. Разделение полиспаста на две половины и разница в поперечном расстоянии между верхними и нижними обоймами полиспастов предусмотрены для возможности поперечного смещения груза на 600 мм в любую сторону от оси консоли, что необходимо для разворота пролетного строения вдоь оси пути после поворота балки крана. Грузоподъемность каждой половины полиспаста — 74 т. Пролетное строение разворачивают одновременно обоими полиспастами консоли — один полиспаст выносит груз вправо, а другой влево;

Изображение

Поперечный разрез крана ГЭПК-130-17,5 по центру опорной платформы:
1 — главная балка; 2 — пятистоечная рама; 3 — боковые упругие опоры; 4 — опорная часть

2) двумя 14-кратными полиспастами для подъема главной балки крана. Каждый полиспаст работает от 5,5-тонной электролебедки. Балка поднимается попеременно на задней и передней башнях, причем для облегчения работы полиспастов откатной противовес сдвигается на противоположный конец балки;

Изображение

Опорная платформа крана ГЭПК-130-17,5:
1 — шкворневая балка; 2 — средняя хребтовая балка балансирной рамы; 3 — продольная хребтовая балка верхней рамы; 4 — опорная часть пятистоечной рамы; 5 — центр опорной платформы; 6 — поперечная балка верхней рамы

3) полиспастом с электролебедкой на каждой из двух платформ для передвижения крана собственным ходом. Конец троса полиспастов крепится за рельс.

Поворот балки и вынос устанавливаемого пролетного строения в сторону от оси пути осуществляется путем поперечного сдвига пятистоечных рам по верхним балансирам неподвижных опорных частей. На каждой опорной платформе этот сдвиг производят горизонтальными полиспастами, неподвижные обоймы которых прикреплены к центральной опорной части, а подвижные — к пятистоечной раме.

Правый и левый полиспасты состоят каждый из двух половин, и их тяговые канаты идут к общему барабану лебедки таким образом, что при навивании каната правого полиспаста канат левого сбегает с барабана. Один канат работает как тяговый, а другой как тормозной. Сила тяги каждого полиспаста по 50 тс.

Лебедки поворота смонтированы на опорных платформах. Всего на кране установлено 15 электролебедок. Основной привод лебедок электрический, запасный — ручной. Тяговое усилие каната 5,5 тс, диаметр — 22 мм, скорость на первом слое при электроприводе — 4,5 м/мин. Мощность электродвигателя — 4,5 кВт.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#27 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2011 - 17:03

Для снабжения приводов крана электроэнергией в его составе есть электростанция (два агрегата типов ЖЭС-60 и ЖЭС-4).

Система блокировки поперечного равновесия крана обеспечивает возможность поворота главной балки крана без аутригеров при незначительной перегрузке колес ходовых тележек. При этом главная балка жестко опирается только на две точки — шаровые опоры, установленные на восьмиосных платформах. Рядом с этими опорами на платформах размещены боковые упругие опоры Упругость этих опор обеспечивается тарельчатыми пружинами, заложенными в стакане опоры.

Чтобы при любых положениях в процессе поворота главной балки не возникало односторонних перегрузок колес железнодорожных платформ, рядом с упругими опорами размещены конечные выключатели перегрузки колес. При срабатывании этих выключателей во избежание нарушения поперечного равновесия крана прекращается работа привода лебедок, вращающего кран в сторону перегруженных колес.

Учитывая ответственность блокировки поперечного равновесия крана, на нем установлены три системы блокированных устройств:
1) рабочие выключатели, срабатывающие при осадке упругой опоры на 18—20 мм;
2) аварийные выключатели, срабатывающие при осадке упругой опоры на 23—25 мм;
3) независимая тревожная сигнализация, срабатывающая при осадке упругой опоры на 23—25 мм с отдельной аппаратурой, проводкой и источником питания.

Кроме того, кран снабжен рядом других конечных выключателей, ограничивающих другие операции крана — подъем груза, передвижение противовеса, передвижение собственного хода и др.

Габаритный электрифицированный поворотный консольный железнодорожный кран ГЭПК-80/100. В 1975 г.. Ленгипротрансмостом разработана конструкция габаритного электрифицированного поворотного консольного железнодорожного крана ГЭПК-80/100 (рис. 8.7, табл. 8.5). Кран предназначен: для установки и снятия железобетонных пролетных строений длиной до 23,6 м с массой блока до 83 т и с выносом блока в сторону от оси пути до 5,3 м; для установки и снятия металлических пролетных строений с ездой поверху и понизу пролетом до 33,6 м с массой до 100 т; для установки блоков опор массой до 60 т на полезном вылете 23 м. С целью уменьшения веса крана и нагрузок на опорно-ходовые тележки основные металлоконструкции его выполнены из низколегированной стали 10ХСНД. Грузовые операции можно производить краном любой из двух консолей, другая при этом является противовесной. При совместной работе главным и дополнительным полиспастами их грузоподъемность определяется максимально допустимым моментом в опорном сечении крана—1800 тем. Кран ГЭПК-80/100 является модификацией крана ГЭПК-130-17,5.

В транспортном положении главную балку крана перевозят расчлененной на три части. Базовое строение с двумя пятистоечными опорными рамами транспортируют на своих шестиосных платформах, а каждую из отстыкованных консолей на сцепе из двух обычных четырехосных платформ. Для перевода консолей из транспортного положения в рабочее и обратно на сцепах смонтированы каретки с электродомкратами вертикального подъема и винтовым приводом продольного перемещения кареток (тем же, который используется при самоходе крана).

Источник... "Краны для строительства мостов и транспортных гидротехнических сооружений" Б.М. Вейнблант. И.И. Елинсон. Г.Н. Николаев. Л.М. Тауэр. Транспорт Москва 1966.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#28 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2011 - 17:09

Вот еще фотки в продолжение темы....

Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#29 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 31 Март 2011 - 15:55

Монтаж подъемка второго пролета Лонг-Бридж



Using multiple barges and a complicated strand jack system, the second of three massive bridge segments was lifted into place on November 20 at the US$ 1.2 billion Huey P. Long Bridge Widening Project. The bridge segment, larger than a football field, will provide the narrow bridge with the capacity to add new lanes. Due to the sensitive nature of the event, the four-span bridge, which serves as one of three major Mississippi River crossings in the New Orleans metro area, road and river traffic was restricted for the 48 hours of the lift. A traditional stick-built construction method is being used to widen one of the spans. On the remaining three spans, the contractor has opted to use a progressive technique called the span-by-span construction method. It involves pre-assembled span sections to be hoisted into position using hydraulic jacks with steel cables, known as strand jacks. Due to the size and weight (almost 1362 tonnes) of the span segments, these kinds of lifts are very rare, especially in bridge work. When completed, the widen truss will allow the narrow bridge to have three 3.35 m-wide lanes, along with new inside and outside shoulders in each direction.
Смысловой перевод....
Используя многотонные баржи и сложную систему домкратов, второй из трех массивных сегментов моста был поднят (смонтирован) 20 ноября . Сегмент моста, больше чем футбольное поле, предоставит узкому мосту дополнительные полосы движения. Из-за особенностей расположения , мост с четырьмя пролетами, который служит одним из трех главных перекрестков Реки Миссиссипи в Новоорлеанской области линиям метро, автомобильным дорогам и речном судоходстве, был ограничен во времени и должен быть завершенным в течении течение 48 часов подъема. Пролетное строение в виде сквозной фермы устанавливается по консольной схеме. Для данного вида работ подрядчик решил использовать прогрессивную технику. Это достигается используя заранее с монтированые секции пролетного строения и гидравлическую систему. Вес поднимаемой секции составляет почти 1362 тонны, данный вид работы достаточно трудоемкое по этому он используется редко.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#30 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 31 Март 2011 - 16:12

Фрагмент времени строительства моста по типу уравновешенного консольного метода.
(Time Lapse of Balanced Cantilever Bridge Construction)




This is a time lapse of a bridge being constructed using the segmental balanced cantilever method. The segments are temporarily held in place using stress bars and then permanent post-tensioning cables are installed. The segments weigh between 42 and 54 tonnes . They are lifted by a crane on the right and segment lifter on the left. We can erect around 8 segments a night (9pm to 4am).
Дословный перевод....
Это - промежуток времени моста, построенного при использовании сегментального уравновешенного консольного метода. Сегменты временно проводятся в месте, используя стержни напряжения, и затем натягиваю методом пост - напряжения. Сегменты весят между 42 и 54 тоннами. Они сняты подъемным краном справа и подъемным приспособлением сегмента слева. Мы можем установить приблизительно 8 сегментов ночь (21:00 к 4:00).


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#31 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 08 Август 2011 - 12:49

Необычный мост в Китае....
Начнем с того в чем же его необычность... это не ферма, нижний пояс растянут. Работает как провисшая цепь, закрепленная на опорах. Скорее всего там по низу ванты в виде канатов, объединенные в ленту, на эту ленту поставлены стойки и на них пролетное строение моста.

Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#32 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 13 Январь 2012 - 16:31

Вот что надыбал очень интересно!!! http://www.мостысочи.рф/
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#33 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 14 Январь 2012 - 08:28

Виктор а почему в данный линк в технологии? Перенеси!!!
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#34 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 20:57

ПРИМЕНЕНИЕ САМОХОДНЫХ МОДУЛЬНЫХ ТРАНСПОРТЕРОВ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПУТЕПРОВОДОВ

Рахматуллина Лейсан Талгатовна
студент 5 курса, кафедра «Мосты и транспортные тоннели», КазГАСУ, г. Казань
E-mail: kgasu_80@mail.ru
Голубев Николай Владимирович
научный руководитель, доцент кафедры «Мосты и транспортные тоннели», КазГАСУ, г. Казань

В строительстве зданий и сооружений в нашей стране зачастую применяются технологии, использование которых стало экономически нецелесообразным в связи с появлением на мировом рынке стройиндустрии новейших машин и механизмов. Задачей для современного инженера являются разработка и внедрение наиболее эффективных и передовых методов ведения работ. В рамках данной статьи рассматривается новая область применения самоходных модульных транспортеров. В строительстве путепроводов на скоростных автомагистралях данные транспортеры можно использовать для надвижки целиком собранных пролетных строений в проектное положение. Метод позволяет значительно ускорить процесс строительства, а также минимизировать затраты, связанные с монтажом конструкций. Обеспечение безопасности и непрерывности движения транспорта на действующей автомагистрали на срок строительства путепровода гарантировано.
Рассмотрим предлагаемую технологию на конкретном примере.
Проектируемый путепровод пересекает автомагистраль М1 «Беларусь» на 19 км, техническая категория автомагистрали — IБ. Задача, поставленная при проектировании данного путепровода, заключается в том, чтобы создать беспрепятственный съезд автомобильного транспорта к примыкающей дороге, ведущей в инновационный центр «Сколково».
Путепровод в плане расположен на прямой и пересекает автомагистраль под углом. В продольном профиле путепровод имеет уклон 5+.
Габарит запроектированного путепровода 11,5 м с шириной тротуаров 0,75 м. Статическая схема путепровода 15+61+15 м, мост является разрезной системой.
Крайние пролетные строения длиной 15 м запроектированы из 8 преднапряженных балок. Монтироваться балки будут при помощи небольшого крана.
Металлическое пролетное строение, пересекающее непосредственно проезжую часть автомагистрали, представляет собой конструкцию из двух П-образных блоков, объединенных ортотропной плитой. Для этого пролетного строения и будут использоваться самоходные модульные транспортеры.
Этот метод ведения работ можно назвать своего рода «надвижкой», где установка в проектное положение целиком собранного пролетного строения осуществляется прямо «с колес». Для монтажа используются самоходные транспортеры итальянской фирмы “Cometto”. Использование данных механизмов позволяет значительно сократить продолжительность строительства. Ранее самоходные модули применялись лишь для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Примером может послужить длительное сотрудничество производителя данных модулей с НАСА. С 1983 года именно самоходные транспортировщики “Cometto” осуществляли перевозку многоразовых транспортных космических кораблей ШАТТЛ к стартовой площадке космодрома на мысе Канаверал [2].
Сборочная площадка находится в непосредственной близости от проезжей части. Работы по сборке пролетного строения ведутся без создания каких-либо помех движению транспорта на автомагистрали. Пролетное строение монтируется целиком, на временных опорах из элементов МИК-С: сначала собираются монтажные марки, затем подаются средние ортотропные плиты, заранее подвергнутые укрупнительной сборке на земле. Завершающим этапом является монтаж консольных ортотропных плит (рис. 1).
image001.jpg

Рисунок 1. Сборка металлического пролетного строения на временных опорах из элементов МИК-С

Как только работы по сооружению пролетного строения будут завершены, на сборочную площадку доставляются самоходные модульные транспортеры, на платформе которых сооружаются временные опоры, например, из труб и двутавров (рис. 2).
image002.jpg

Рисунок 2. Устройство временных опор из неинвентарных металлоконструкций на платформе самоходных модульных транспортеров

Далее вся нагрузка с МИК-С передается на временные опоры, находящиеся на платформе модулей (рис 3). Далее осуществляется «надвижка» пролетного строения. При помощи бортового компьютера можно менять направление колес по продольной и поперечной программе, а также по типу «карусель». Для опускания пролетного строения в проектное положение используется возможность подвески транспортеров: их платформа может подниматься и опускаться в пределах 1130—1730 мм.image003.jpg

Рисунок 3. Общий вид сборочной площадки

Подъем и опускание рабочей платформы может производиться в «параллельном» режиме, идеально подходящем для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов и, особенно, для перевозок в режиме Ro-Ro, благодаря большому ходу гидравлических подвесок, установленных на данных транспортерах [1].
Для конкретного примера «надвижки» пролетного строения предусмотрено использование 4-х самоходных модулей с размерами рабочей площадки 9х3 м. Комбинировать модули между собой можно как в продольном, так и в поперечном направлениях. Для данного пролетного строения 2 модуля стыкуются между собой в продольном направлении, образуя платформу длиной 18 м, шириной 3 м. К одному из модулей подсоединяется силовой агрегат, который является движущей силой, так называемым «тягачом» (рис. 4).
image004.jpg


Рисунок 4. Общий вид сборочной площадки (план)

Самоходными модули являются благодаря вышесказанному силовому агрегату Power Pack мощностью 110 кВт с дизельным двигателем. Наибольшим преимуществом данного силового агрегата является тот фактор, позволяющий производить работы в стесненных условиях, какими и являются условия ведения работ на скоростной автомагистрали.
Силовой агрегат обеспечивает надежное управление всей транспортировочной системой (конвоем).
Конвой, состоящий из различных модулей типа MSPE, может управляться как с клавиатуры, находящейся на панели управления силового агрегата, так и с пульта дистанционного управления — кабельного или радио.
По желанию покупателя на модуль или на силовой блок может быть установлена одноместная кабина для оператора [1].
Ниже приведены технические характеристики используемых модулей [1].
Таблица 1.
Технические характеристики модуля типа MSPE 6/4/3.0
Длина платформы                                                            9 060 мм
Ширина платформы                                                        3 000 мм
Рабочая высота платформы (под нагрузкой)                1 350 мм(+380/-220 мм)
Межосевое расстояние                                                   1 510 мм
Кол-во подвесок                                                               12
Кол-во подвесок с приводом                                            4
Кол-во подвесок с тормозами                                          8
Кол-во колес на подвеске                                                 4
Колеса                                                                                215/75 R 17.5
Максимальная нагрузка на ось на скорости 0,5 км/ч      36,6 т
Полная масса                                                                     219,6 т
Собственный вес (без учета силового агрегата)          ≈ 26 т
Макс. грузоподъемность                                                ≈ 193,6 т
Макс. скорость в ненагруженном состоянии                    12 км/ч


Единственным недостатком данных механизмов является их дороговизна. Приобретение является экономически невыгодным для строительства одного объекта, т. к. стоимость одного модуля составляет около 700 тыс. евро. Поэтому их использование оправдано для объектов линейного строительства. Для разового же использования достаточно воспользоваться услугами перевозчика. Стоимость аренды техники является вполне приемлемой, и составляет ориентировочно 165 евро/ось за сутки.
Описанный метод ведения работ отличается выгодным техническим решением с экономической точки зрения, т. к. отсутствие помех движению транспорта на автомагистрали категории IБ на время строительства подразумевает и отсутствие транспортных издержек. Применение разработанной, принципиально новой технологии наиболее целесообразно на линейном строительстве, и ее использование вполне может являться обоснованным решением многих проблем при строительстве путепроводов, пересекающих скоростные автомагистрали.

Список литературы:

 

1.Самоходные модульные транспортеры с силовым агрегатом и электронной мультирежимной системой рулевого управления (ширина 3 м, нагрузка на ось 36,6 т). Техническое описание.

 

2.[Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.cometto.ru/o-kompanii.

Скачать можно http://sibac.info/fi..._22.10.2012.pdf


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#35 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 21:10

Наглядное представление данной технологии.

792.jpg

 

spmt_06_250x188.jpg

spmt_04_250x188.jpg

spmt_05_250x188.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#36 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 21:24

Технология быстрой установки железнодорожного моста массой 1900 тонн и длинной пролета 170 метров методом надвижки на самоходных монтажных модульных тележках и самовозводимых домкратах.

 

Укрупнительная сборка центральной пролетной секции моста осуществлялась на прилежащей к месту установки территории.

До начала транспортировки секция была поднята с использование самостоятельно возводимых гидравлических домкратов до необходимой проектной высоты.

Затем секция была перегружена на самоходные модульные тележки путем самостоятельного заезда тележек под секцию моста и подъема с опор на гидравлическом опорном контуре тележек.

После этого секция была транспортирована к месту установки и установлена в проектное положение.

Вся операция осуществлена в течении одних выходных, что позволило сократить время закрытие основой магистрали, через которую осуществлялась установка моста, всего на одну ночь.

zemst_1.jpg

zemst_2.jpg

zemst_3.jpg

zemst_4.jpg

zemst_5.jpg

zemst_6.jpg

 

Задействованное оборудование:

 

Самоходные модульные монтажные тележки KAMAG

 

Перемещение и транспортировка негабаритных и тяжеловесных грузов массой более 300т, транспортировка по территории промышленных предприятий, подача оборудования в монтаж в стесненных условиях, установка пролетных строений мостов, погрузка и выгрузка оборудования на баржи с использованием самоходных монтажных транспортных тележек KAMAG / Goldhofer.

 

SPMT - сокращение от Self Propelled Modular Trailer, представляет собой автономную самоходную машину на колесном ходу, с гидравлическим приводом.

 

      Характеристика               4х осная тележка Kamag         6и осная тележка Kamag         Силовая установка

Габариты,(мм)                                5600 x 2430                                  8400 x 2430                               4200 x 2430

Высота(мм)                                  min.1250 - max.1750                    min.1250 - max.1750

Кол-во полуосей                                      8                                                  12

Собственная масса,(т)                           18                                                  24                                                 6

Осевая нагрузка,(т)                              34/40                                             34/40 

Полезная грузоподъемность,(т)          118                                                180

Полная масса,(т)                                     136                                                204 

Преимущества использования:

  • компактность и большая полезная грузоподъемность (до 30 тонн/ось);
  • возможность стыковки "в параллель" и "в длину", а прочные связи обеспечивают жесткость конструкции тележек, как одной целой по всех длине;
  • 3 независимых гидравлических контура: поддерживающий, поворотный и приводной;
  • управление гидромоторами поворота осей через центральную систему электронного управления с одного пульта, обеспечивает свободу выбора конфигурации и синхронность движения всех тележек в группе;
  • гидравлический привод обеспечивает большое тяговое усилие и высокую точностью маневра (до нескольких миллиметров);
  • угол поворота осей на spmt Kamag 110 градусов обеспечивает высокую маневренность: разворот на месте, поперечное и диагональное движение;
  • объединение полу-осей в гидравлические группы, обеспечивает равномерность загрузки колес и устойчивость машины;
  • запас свободного хода тележек спмт Камаг по высоте 500 мм, от 1250 мм до 1750 мм, обеспечивается возможность подъема грузов с транспортных опор методом подъезда, а так же прохождение препятствий и изломов дороги;
  • ширина тележек 2430мм - подлежит транспортировке в морских контейнерах типа флет-рэк;
  • рекордная выгрузка на баржу верхнего строения шельфовой платформы массой более 15.000 тонн, основанием 90м х 90м. Всего в операции задействовано 546 осей и 22 приводные гидравлические станции, суммарной мощностью более 8.000л.с.;
    • транспортировка сверх длинных и сверх высоких грузов с высотой центра тяжести более ширины/длины опорного основания груза
    • минимизация нагрузки на дорожное полотно, движение по мобильным подмостям;
    • выполнение балластных операций при разгрузке барж с использование автономных погружных балластных насосов и мобильных балластных системам;
    • производство швартовный операций при выгрузке с барж, заводка барж и удержание в позиции с использованием мобильных гидравлических швартовных лебедок;
    • расчет и предоставление необходимой вспомогательной оснастки для опирания груза на трейлеры и распределения нагрузок: опорных конструкций, балок, уширителей, удлинителей, аппарелей;

Конфигурация машины определяется исходя из следующих основных условий:

  • масса груза;
  • габариты груза;
  • расположение центра тяжести;
  • допустимые места опирания;
  • ограничения по нагрузке на дорогу;
  • маршрута перевозки, наличие изгибов и уклонов, как продольных, так и поперечных;
  • порядка и способа производства работ;

 

 

Домкраты гидравлические

 

Производство работ гидравлическими домкратами, грузоподъемность от 50 до 600 тонн, а так же специализированными самовозводимыми гидравлическими домкратами.

 

 

Модель домкрата           Г/п, т              Мин.высота, мм          Макс.высота подъема, мм          Шаг, мм

Домкрат CS250                 250                      650                                    10.000*                                       125

Домкрат CS600                 600                      1350                                  10.000*                                        250

* в зависимости от поднимаемого груза, а так же возможности установки оттяжек.

Традиционно, Саренс использует данные системы для выполнения работ при:

  • установке, либо демонтаже мостов, используя самовозводимые гидравлические домкраты, позволяющие осуществлять подъем пролетных стоений моста массой до 3.000 тонн на высоту до 9 метров;
  • поддомкрачивании или опускании на необходимую высоту укрупненных блочных конструкций;
  • взвешивании укрупненных модульных конструкций, для выполнения данных работ груз поднимается гидравлическими домкратами, с установленными на них тензомертическими калиброванными датчиками, с использованием которых производится взвешивание конструкций;
  • при погрузке грузов на транспортное средство бескрановым способом;
  • замене подшипников.

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#37 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 24 Март 2013 - 21:45

Транспортировка панелей, мост на о.Русский

Транспортировка панелей массой 370 тонн самоходными монтажными тележками Камаг из сборочного цеха в зону монтажа на полуострове Назимов для ООО "НПО "Мостовик"

 

mostovik_1.jpg

 

mostovik_2.jpg

 

mostovik_3.jpg

 

mostovik_4.jpg

 

И произведены работы по развороту на самоходных модульных тележках 370-тонного монтажного агрегата на высоте 70 метров

 

turn_1.jpg

 

turn_2.jpg

 

turn_3.jpg

 

turn_4.jpg

 

0img_5644-0.jpg

 

 

Ссылки по теме:


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#38 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 28 Март 2013 - 21:48

ЭФФЕКТИВНЫЕ КОНСТРУКЦИИ  МОНОЛИТНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПЛИТНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МАЛЫХ И СРЕДНИХ МОСТОВ

Иванова Екатерина Александровна

Студент 4 курса, кафедра Мосты и транспортные тоннели КГАСУ, г. Казань

e-mail: Ivanovakatyuha90@mail.ru

Галимов Рустем Анасович

Студент 5 курса, кафедра Мосты и транспортные тоннели КГАСУ, г. Казань

Иванов Геннадий Павлович

Научный руководитель, канд. техн. наук, доцент КГАСУ, г. Казань

 

 

 В работе рассматриваются конструкции монолитных неразрезных железобетонных плитных пролетных строений (ПС) малых и средних мостов минимальной материалоемкости и трудоемкости их возведения. В качестве аналогов конструктивных решений рассматриваются неразрезные железобетонные плитные ПС постоянной и переменной  толщины плиты сплошного сечения по длине пролетов [1,c.23, 41]. Снижение материалоемкости основано на уменьшении расхода бетона в растянутой зонах сечений плит ПС. Снижение трудоемкости основано на применении облегченной, быстро возводимой конструкции опалубки, когда несущие телескопические стойки устанавливаются с расчетным шагом только по осям главных балок, а съемные щиты опалубки, извлекаемые вниз, с очертанием днища опалубки по круговой кривой с радиусами 250 ÷ 400мм и более в зависимости от толщины плиты ПС, монтируются на Т-образные прогоны, установленные и зафиксированные на телескопических стойках. В качестве съемных «щитов» опалубки рекомендуется применять модульные блоки - объемные элементы с криволинейной палубой из тонколистовой ламинированной фанеры,  армированных сплошных или сотовых листов из поликарбоната. Изготовление съемных щитов возможно также из отрезков тонкостенных стальных труб, разделенных на две половины по плоскости их диаметра. На примере конструкций плит толщиной 400мм показана техническая возможность снижения веса плиты в расчетных сечениях по длине пролета до 30,66%.

 В настоящее время при строительстве малых и средних мостов наибольшее распространение получили конструкции неразрезных  плитных ПС из обычного ненапряженного железобетона двух конструктивных схем:

  • монолитная железобетонная плита сплошного сечения постоянной толщины по длине пролетов длиной до 9 ÷ 12м ( рис.1-а ) и
  • монолитная железобетонная плита сплошного сечения переменной толщины по длине пролетов до 24м и более ( рис.1-в ).

          В первом случае мы имеем минимальные затраты по трудоемкости монтажа опалубки и максимальный расход материалов: бетона и арматуры на 1 куб.м. железобетона, что связано с расходом бетона в растянутой зоне сечения и постоянством толщины плиты по длине пролета. Во втором случае мы снижаем расход материалов за счет переменной толщины плиты по длине пролета с максимальной ее значением на опорах и минимальным значением в середине пролета. При этом несколько усложняются конструкция и монтаж опалубки.

Общеизвестны [1, с.123-124] также конструкции разрезных монолитно-ребристых пролетных строений с системой главных и поперечных балок (диафрагм жесткости),  монолитно связанных между собой и плитой проезжей части. Такие конструкции в данной работе не рассматриваются, однако некоторая аналогия просматривается при рассмотрении предлагаемых конструкций неразрезных ПС, где также имеются главные балки и скрытые в пределах толщины плиты поперечные балки – диафрагмы жесткости, которые являются также узловыми элементами для соединения главных балок смежных пролетов на опорах и в пролетах, где происходит соединение отличающихся между собой главных балок консольной и плитной частей пролетного строения.

На рис.1 приведены варианты конструкций ПС и их сечения, которые рассматриваются в настоящей работе. Поперечные сечения предлагаемых конструкций неразрезных монолитных плит и принципы их конструирования в работе предлагается рассматривать исходя из критерия минимизации трудоемкости работ по их армированию, рассматривая применение максимально допустимых значений расстояний в осях между стержнями рабочей арматуры плиты сплошного сечения. В этом случае, в зависимости от длины перекрываемого пролета, предварительно назначается толщина плиты, например, 400, 500 или 600мм и расчетный шаг арматуры 150 или 200мм. Назначение толщины плиты возможно и кратными модулю 50мм. Тогда толщина плиты может быть назначена следующей: 400, 450, 500мм и т.д.

В случае применения ПС постоянной толщины по всей длине моста, то снижение веса плиты рекомендуется выполнять в средней части пролета на длине  L1 = L – 4H, где: L – расстояние в осях между опорами, H – толщина плиты сплошного сечения (рис.1б). В опорных сечениях предусматривается устройство сплошных участков с целью обеспечения жесткости ПС и прочности плиты по наклонному сечению: 2H ≥ C = 2 h0 , где: С – максимальное расчетное значение проекции наклонной трещины на продольную ось элемента,  h0 – рабочая высота сечения плиты на приопорном участке.

С увеличением длины перекрываемы пролетов моста конструкцию монолитной плиты ПС рекомендуется принимать согласно схемы, приведенной на рис.1-г. В этом случае ПС выполняется переменной жесткости как по длине пролета, так и по ширине моста. При этом в каждом пролете устраиваются не менее 4-х  поперечных диафрагм жесткости в виде участков плиты сплошного сечения и где армирование выполняется по типу скрытого балочного армирования. Средняя часть пролета в виде «подвески» длиной не более 0.5L жестко опирается на консоли плиты приопорных участков длиной не менее L/4 в узлах расположения поперечных балок-диафрагм жесткости. По длине консолей и «подвесок» поперечные сечения ПС выполняются также согласно рис.1-б (сечение 2-2).

image001.png

а) Аналог пролетного строения

image002.png

б) Предлагаемая конструкция пролетного строения (H=400, 500, 600 мм; R=250, 300, 400 мм)

image003.png

в) Аналог пролетного строения

image004.png

 

г) Предлагаемая конструкция пролетного строения

Рис.1.  Варианты конструктивных схем пролетных строений.

image005.png

а) Принципы армирования плиты растянутой зоны сечения

image006.png

б) Фрагмент поперечного сечения плиты (опалубочный чертеж)

image007.png

 

в) Фрагмент армирования плиты и главных балок плитного пролетного строения

Рис. 2. Принципы конструирования и армирования монолитных плит толщиной 500 мм

    

Принцип формирования армирования плиты растянутой зоны сечения приведен на рис.2-а. Рабочее армирование плиты ПС приведено на рис.2-в. Армирование главных балок Т-образного поперечного сечения с полигональным нижним поясом выполняется вязанными пространственными каркасами с  3-4-х срезной поперечной арматурой (хомутами). Рабочее армирование выполняется из условий обеспечения прочности нормальных и наклонных сечений, а также обеспечения условий нормальной эксплуатации ПС.

 

Список литературы:

1. Поливанов Н.И. Проектирование и расчет железобетонных и металлических мостов: учебн. пособие. М.: “Транспорт”, 1970.-516 с.

 


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#39 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 27 Ноябрь 2013 - 22:39

Новая конструкция стального шпунта
 
 

Уже более века в конструкциях подпорных стен различного назначения, в том числе и в гидротехнических сооружениях, используют стальной шпунт. Стальной шпунт выдержал испытание временем, и на сегодняшний день он наиболее эффективен. Отсутствие производства современного стального шпунта в нашей стране тормозило техническое развитие транспортного строительства.
До 1984 г. сортамент производимого в СССР шпунта был ограничен горячекатаными профилями корыт- ной формы Л4, Л5 и плоским ШП-1, ШП-2, ШП-3 Днепровского металлургического комбината (Украина). В России стальной шпунт не производился.
В 1984 г. завод «Курганстальмост» освоил производство первого в СССР сварного шпунта — зетобразных профилей ШЗП. Конструкцию шпунта ШЗП и конструкторско-технологическую документацию на его изготовление разработали институты ЦНИИС, ИЭС им. Патона и СоюзморНИИпроект. Профили ШЗП получали путем сварки стенки с двумя фасонными горячекатаными полками, содержащими замки. Форма фасонной полки была разработана специально для производства шпунта ШЗП; прокатку полок освоил металлургический комбинат «Азовсталь» (Украина). Поперечное сечение сварного шпунта зетового профиля ШЗП показано на Однако при прокатке полок комбинату не удавалось выдерживать установленные техническими условиями допуски на размеры замков, в результате до 40 % от каждой поставленной «Азовсталью» партии фасонных полок браковалось. Это осложняло и тормозило производство шпунта ШЗП. В 1988 г. производство сварного шпунта зетового профиля было прекращено.
И только в 1994 г. ОАО ЦНИИС и ЗАО «Курганстальмост» приступили к разработке сварных шпунтовых элементов нового поколения — сварных шпунтовых панелей ПШС. Панели являются готовыми фрагментами шпунтовой стены, укрупненными монтажными элементами (рис. 2). Их изготавливают из универсальной полосовой стали, соединяемой продольными сварными швами. В этих панелях нет замков, требующих прокатки специальных фасонных профилей, как это было в шпунте ШЗП. Разработаны сварные замки, в конструкции которых используются широко распространенные угловая и круглая стали универсального назначения, класс прочности 345. Несущая способность при растяжении этих замков в 2,4 раза больше, чем у замков шпунта Л5. Замковое соединение панели грунтонепроницаемое, можно даже сказать, что оно в большой степени водонепроницаемое.
Летом 1996 г. первые панели ПШС 50/150-3025 из стали 15ХСНД с несущей способностью 1080 кНм/м успешно применили мостостроители АО «Омскстроймост» в конструкции берегозащитной стены. На глубину 9,0—9,5 м панели в тяжелых грунтовых условиях были забиты трубчатым дизель-молотом с массой ударной части 2,5 т. Изготовление панелей ПШС велось по ТУ 5264004-01393674-96 «Панели шпунтовые сварные. Опытная партия». Все панели поставляли мерной длины до 28 м. По ТУ на опытную партию было изготовлено более 24000 т шпунтовых панелей.
В январе 2001 г. были введены в действие ТУ 5264-006-0139367401 «Панели шпунтовые сварные». ТУ разрабатывались ЦНИИС совместно с ЗАО «Курганстальмост». В новых ТУ был обобщен опыт шестилетнего производства и применения панелей ПШС, учтены замечания проектировщиков и строителей. В период с 2001-го по 2004 гг. ЗАО «Курганстальмост» изготовило более 32000 т сварных шпунтовых панелей.
В настоящее время сортамент панелей ПШС, содержащий 85 типоразмеров, позволяет возводить стены с моментом сопротивления от 1830 до 9995 см3/м. В сортаменте варьируются: высота сечения (400, 450, 500, 600, 700, 800 мм), толщина стенок (10, 12, 14 мм) в зависимости от высоты сечения, ширина полок (350 и 400 мм), толщина полок (от 10 до 22 мм с шагом 2 мм, а также 25 мм) в зависимости от их ширины и в соответствии с толщиной стенок. Сварной панельный шпунт ПШС по форме сечения относится к шпунту корытного профиля с замками типа «одинарная или двойная обойма». Расчетная ширина панелей составляет 1000 и 1500 мм, шаг ячеек — 500 мм.
Для стен из панелей ПШС характерна малая удельная металлоемкость. Так, металлоемкость стены из панелей ПШС равного со стеной из шпунта «Ларсен V» момента сопротивления меньше на 48 %. Удельный расход стали на стены из панелей ПШС изменяется от 131 кг/м2 (минимальный W=1830 см3/м) до 338 кг/м2 (максимальный W=9995 см3/м) в пределах сортамента панелей.
Для изготовления панелей применяется сталь, выбираемая заказчиком по стандартам РФ. Предпочитаются низколегированные стали 15ХСНДА по ТУ 14-1-5120-92 и 17Г1С по ГОСТ 19281-89, отличающиеся высокими прочностными характеристиками и коррозионной стойкостью.
Для увеличения срока службы панелей в зоне переменного уровня воды по желанию заказчика на панели в заводских условиях наносится защитное лакокрасочное покрытие. Нанесение покрытия производится после обязательной дробеметной очистки поверхности с последующим безвоздушным нанесением лакокрасочного материала. При необходимости панели могут выполняться с дополнительным усилением головы, снабжаться петлями или отверстиями для строповки. Панель может выполняться с замками-кулачками с обеих сторон, что дает возможность набирать стену одновременно в двух направлениях от этой панели. Для обеспечения поворота стены под заданным углом изготавливаются угловые панели.
Сварка продольных угловых соединений при изготовлении панелей ПШС производится под слоем флюса двухдуговыми сварочными автоматами. Все электросварщики, занятые на изготовлении шпунтовых панелей, обучены и аттестованы. В начале и в конце каждого сварного шва ударным способом наносится личное клеймо сварщика, выполняющего свар
ку. Качество изготовления сварных шпунтовых панелей контролируется пооперационно работниками ОТК, окончательная приемка осуществляется представителями независимой Мостовой инспекции с оформлением сертификатов качества.
Панельный шпунт не требует использования новых приемов производства работпоегопогружениювгрунтовое основание. Он заметно упрощает и ускоряет работы за счет устранения на строительной площадке операций стыковки профилей и предварительной сборки пакетов шпунтин, как это часто требуется при работе с обычным шпунтом корытного сечения. Также исключается наклон (веерность) шпунтовых элементов в плоскости шпунтовой стенки. Преимущества же пакетного погружения шпунта у панелей ПШС сохранены в полной мере, количество замковых соединений на единицу длины стены из панелей ПШС в 2—3 раза меньше, чем у стен из шпунта шириной 400—600 мм.
Созданием и освоением панельного шпунта решена задача получения простых и технологичных в строительстве конструкций, обеспечивающих невысокую металлоемкость стен требуемой несущей способности. Сварное исполнение панелей позволило для каждого заданного значения их несущей способности принимать рациональные по расходу металла размеры поперечного сечения, а увеличение ширины шпунтовых элементов обеспечивает высокие темпы возведения стен, что способствует ускорению строительства объектов. Совместная работа ученых, проектировщиков и заводчан принесла желаемые результаты по созданию в России производства стального шпунта (Курган, ЗАО «Кургансталь-мост»).
Проекты сооружений с использованием панелей ПШС разрабатывались институтами СоюзморНИИпроект, Гипроречтранс, Сибречпроект, Гипростроймост, ЛенморНИИпроект. Шпунтовые панели ПШС были применены в конструкциях берегозащитных стен на реке
Иртыш в Омске; на реке Большая Невка в С.-Петербурге (Ушаковская набережная); на Москве-реке в Москве (Братеевская набережная); в струенаправляющих дамбах мостового перехода через реку Кама; в причалах в порту Новороссийска; в порту Оля в Астрахани; на реке Обь в Салехарде; в порту Восточный (поселок Врангеля); для ограждения котлована при строительстве русловой опоры № 7 мостового перехода через реку Обь в Сургуте; при строительстве русловых опор метромоста через Иртыш в Омске; при реконструкции шлюзовой камеры Беломорско- Балтийского канала; при строительстве гидротехнических сооружений в Калининграде, С.-Петербурге, Ярославле и на других объектах.
В заключение необходимо отметить большую организационную помощь и участие в освоении отечественного панельного шпунта ПШС при строительстве причалов, оказанные директором по проектированию — первым заместителем генерального директора института «СоюзморНИИ- проект» М. А. Троцким, главным инженером проекта А. П. Кибалко, главным инженером порта Новороссийск И. В. Белухиным, главным инженером морской администрации порта Астрахань Г. Д. Давидовым, главным инженером института «Сибречпроект» Д. В. Елицур.

 

Всеволод ЕГИЙ, главный инженер ООО «Курганстальмост-шпунт»
Виктор ПЕТРОВСКИЙ, заместитель начальника УС «Морречстрой» АО «Корпорация "Трансстрой"»


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#40 st2008

st2008

    инженер 3 кат.

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 135 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 03 Декабрь 2013 - 00:18

2 сентября 2013 г. открылось движение по новой восточной части моста Сан-Франциско-Окленд Бэй Бридж. С открытием движения по новому мосту завершается эпопея по реконструкции одного из самых оживленных мостов страны. Смотрите видео, в котором почти шесть лет строительства нового моста сжаты в головокружительные четыре минуты.
 
Новый мост был включен в книгу рекордов Гиннесса как самый широкий мост в мире с шириной 78,74 м, которая включает 10-полосную проезжую часть, велосипедную дорожку шириной 4,72 м и промежуток между двумя параллельными пролетными строениями.
Также новый мост является самым длинным в мире висячим мостом с воспринятым распором (крепление несущего кабеля осуществляется к балке жесткости) с длиной пролета 2047 футов (623,9 м).
Теперь, когда открылось движение по новому мосту, необходимо демонтировать старый мост.  Демонтаж такого уникального сооружения – задача весьма непростая. Работы нужно вести очень аккуратно, секция за секцией. Инженер Калифорнийского департамента транспорта (Caltrans) Брайан Марони (Brian Maroney) говорит, что мост подобен натянутой тетиве лука. Все несущие элементы моста воспринимают значительные усилия растяжения или сжатия. Разборка не той балки может вызвать катастрофическое обрушение, что в свою очередь приведет к гибели людей и загрязнению вод залива.
Используя современные технологии, инженеры отобразили каждую балку и каждый узел моста в 3-d программе и изучили всю последовательность, в которой он был построен. Конструкции моста находятся под огромной нагрузкой и для его успешного демонтажа, необходимо разбирать его в обратной последовательности  в какой он был построен, т.е. начиная с середины консольного пролета.
За прошедшие со времени постройки моста 80 лет появились новые факторы, которые необходимо учесть. Нормы по защите окружающей среды и технике безопасности стали более строгими. Свинцовая краска, которая использовалась для защиты стальных конструкции, сейчас считается токсичной, поэтому нельзя допускать падения элементов моста в воды залива. Некоторые конструкции моста, изготовленные из сорта стали времен Первой мировой войны, покрылись ржавчиной, а также трещинами, что является признаком усталости материала. Это также необходимо учитывать при демонтаже конструкции.
Стоимость демонтажа старого моста оценивается в $239 млн. Работы будут проводиться в три этапа. На первом этапе будет демонтировано пролетное строение консольной секции моста длиной в полмили.  Вес стальных конструкции консольного пролета составляет примерно 50 млн. фунтов (22680 т).
На втором этапе будут демонтированы остальные пролеты моста. И в заключительной стадии будут проводиться работы по демонтажу опор и устоев моста.
Ожидается, что демонтаж старого моста займет примерно 3 года.








Recent blog entries on this topic

Фотография

From: Технологии строительства мостов.

By Viktor_admin in Интересные посты из форума, on 29 Март 2013 - 18:56

Source: Технологии строительства мостов.

Read Full Entry →

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей