Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
Viktor_admin : (19 Январь 2021 - 09:25 ) Всем привет!)))
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь

Фотография

Испытание мостов и транспортных сооружений.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 10

#1 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:06

Я думаю Инженерам транспортникам будет полезно.


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#2 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:08

За свою работу мне не один раз приходилось участвовать и просто присудствовать на обследовании и испытании мостов. Но тыт на просторах интернета увидел и решил выложить на просторах нашего родного ресурса. 

Может у кого то есть свой опыт проведения данной работы - прошу присоединятся. 


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#3 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:13

Источник: - http://ammo1.livejou...com/376922.html или в связи с ограничением посещения ЖЖ - http://www.yaplakal....opic589529.html

Рассказывает ammo:

Как вы знаете, я работаю в организации, занимающейся обследованием и испытанием мостов. Впервые за пять лет работы в Институте ИМИДИС мне довелось посмотреть на всё своими глазами.

23 фото 

1940316.jpg

 

Каждый новый мост должен быть обследован, а нестандартные мосты ещё и испытаны под нагрузкой.

1940321.jpg

 

Обследование моста начинается с визуального осмотра конструкции моста. 

 

1940322.jpg

 

Многие металлические мосты имеют несущие конструкции коробчатой формы. Инженеры проходит от начала до конца моста по этим коробкам и проверяет качество сварки, болтовых соединений, качество окраски. Обнаруженные недостатки фотографируются и заносятся в ведомость дефектов. 

 

1940324.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#4 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:18

Подолжение 2.

 

Проверяется прочность бетона опор. 

1940325.jpg

 

Склерометр показывает прочность бетона по результатам нескольких измерений. 

 

1940328.jpg

 

С помощью специального сканера определяется глубина залегания арматуры в бетоне. 

 

1940330.jpg

 

Таким образом проверяются все опоры моста. 

 

1940331.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#5 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:25

Продолжение 4.

 

Качество покраски определяется адгезиметром. Сначала на краску приклеивается специальный грибок, затем адгезиметр отрывает его со слоем краски и замеряет усилие отрыва.

По результатам обследования составляется отчёт, содержащий описание и фотографии моста, все измеренные параметры, ведомость дефектов. 

 

1940333.jpg

 

При испытании на мосту размещается нагрузка - гружёные самосвалы и с помощью различных приборов измеряется деформация моста под нагрузкой. 

 

1940337.jpg

 

Испытание моста начинается с разметки. С помощью курвиметра наносятся метки на местах расположения опор и четвертях пролётов между опорами.

 

1940338.jpg

 

Внутри коробки моста или между коробками устанавливаются датчики деформации. Датчик крепится к металлу моста с помощью мощных магнитов и измеряет расстояние между двумя точками с точностью до десятых долей микрона. Когда мост нагружен, металл растягивается или сжимается. 

 

1940339.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#6 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:29

Продолжение 5.

 

На каждом обследуемом участке устанавливается группа из четырёх или шести датчиков (сверху и снизу на обоих боках коробки), подключаемых проводами к радиомодулю. 

1940342.jpg

 

Таких групп со своими передатчиками может быть до десяти. Серверный радиомодуль подключён к нетбуку, на котором работает программа, опрашивающая датчики и выполняющая расчёт напряжения металла. 

 

1940343.jpg

 

Радиосвязь с датчиками двусторонняя. Это даёт возможность устанавливать датчики заранее (при этом радиомодули находятся в ждущем режиме с низким энергопотреблением) и активировать их по необходимости, причём в каждом измерении опрашиваются только нужные датчики. Аппаратура и программа мониторинга «КИС-ИМИДИС» разработаны в нашем институте. 

 

1940344.jpg

 

К этой же системе подключаются и другие датчики. Датчик деформации устанавливается на разрыв перил моста и используется для измерений колебаний моста при динамических нагрузках.

 

1940345.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#7 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:36

Продолжение 6.

 

Лазерный дальномер позволяет измерять смещение моста по вертикали с помощью оригинального инженерного решения - цель расположена под углом 45 градусов, и при движении луча вверх-вниз, изменяется длина луча.

 

1940346.jpg

 

Профиль моста измеряется с помощью тахеометра - прибора, с высокой точностью замеряющего координаты точки в пространстве по отклонению лазерного луча на цели-вешке и расстоянию до цели. 

 

1940348.jpg

 

После того, как все приборы установлены, начинаются испытания. Сначала со статической нагрузкой. На мост загоняются гружёные самосвалы (от 20 до 40 тонн каждый). Измерения делаются на каждом пролёте моста. 

 

1940349.jpg

 

Прогиб в центре пролёта металлического моста под весом самосвалов может достигать 1/400 длины пролёта, что для стометрового пролёта составляет целых 25 сантиметров. Помимо памяти прибора, величина прогиба фиксируется в журнале испытаний.

 

1940350.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#8 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Ноябрь 2013 - 12:41

Продолжение 7. 

 

Производятся дополнительные испытания с несимметричной нагрузкой. 

 

1940354.jpg

 

Затем проводятся динамические испытания моста. Сначала измеряются колебания моста при проезде одного гружёного самосвала на разных скоростях. Затем с помощью доски имитируется неровность дороги, на которой самосвал подпрыгивает на скорости. 

 

1940357.jpg

 

По результатам испытаний принимается решение о пригодности моста к эксплуатации. 


Обследования и испытания периодически проводятся в течение всего срока эксплуатации моста. Такой независимый контроль позволяет сделать мосты более безопасными.

 

1940365.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#9 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 25 Ноябрь 2013 - 17:04

Паша молодец!!! Я поищу у меня тоже где то было, что то подобное...


Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#10 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Ноябрь 2013 - 11:05

Динамические методы испытаний

мостовых конструкций и уникальных сооружений

 Новак Ю.В. канд. техн. наук,

Директор филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты»

Виноградова О.А., Соломенцев М.Е.

 аспиранты филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты»

Аннотация

Описаны результаты многолетней разработки мето­дов динамической диагностики мостов, схема метода, технология и последовательность работ, масштабы, применения и перспективы дальнейшего развития.

Ключевые слова: буронабивные сваи, динамическое нагружение, компьютерное моделирование, мониторинг строительства и эксплуатации, мостовые конструкции.

Abstract

Results of long-term development of methods for dynamic diagnostics of bridges, the scheme of a method, technology and sequence of works, scales of application and prospect of the further development are described.

Key words: bridge constructions, boring piles, computer design, dynamic loading, monitoring of buildings and exploitation.

 

        Научно-исследовательский институт транс­портного строительства (ОАО ЦНИИС) в содру­жестве с физическим факультетом Московского государственного университета имени М.В. Ло­моносова, учебно-консультационным центром (УКЦ) «БАЗИС» МЧС России и Институтом фи­зики Земли (ИФЗ) РАН теоретически обоснова­ли, экспериментально разработали и внедрили в практику строительства методы нелинейной диагностики дефектов и повреждений железобе­тонных конструкций. Эти методы основаны на прямых измерениях параметров волновых про­цессов с последующим компьютерным моделиро­ванием и на расчетах надежности транспортных, энергетических и гражданских сооружений.

      Проблема увеличения объемов строительства и усложнения объектов, включая освоение подземного пространства и плотную городскую заст­ройку, а также значительное сокращение сроков возведения сооружений поставили перед строи­тельной наукой задачу создать надежные мето­ды мобильного определения дефектов и повреж­дений в конструкциях и оперативного принятия решений по их ликвидации.Решение указанной задачи для строительной отрасли методами ди­намических испытаний с компьютерным моде­лированием на основе результатов нелинейной диагностики дефектов и повреждений найдено в ЦНИИСе и апробировано более чем на 300 объ­ектах строительства различного назначения.

modmost.JPG

 Рис. 1. Компьютерная модель моста 

При разработке методов динамической диа­гностики мостовых и уникальных сооружений в основу положены следующие постулаты.

       Ростехнадзор РФ включил мосты как соору­жения в перечень технических уст­ройств опасных объектов наряду с трубопроводами, резервуарами, объектами химической промыш­ленности и атомными станциями.

       Мосты как сооружения работа­ют исключительно в условиях дина­мического нагружения, в том числе под тяжелой внеклассной нагрузкой.

       В течение десяти лет в ЦНИИСе методами динамической диагности­ки успешно решают следующие за­дачи.

  • Испытания мостов и мостовых сооружений (в том числе на сейсми­ческие воздействия и ветровой резо­нанс).
    • Оценка сплошности бетона свай и массивных опор.
    • Мониторинг строительства и эксплуатации мостов и уникаль­ных сооружений.

     Остановимся на этих задачах де­тальнее.

     Испытания мостов и мостовых сооружений

      Возможность анализировать в ре­альном масштабе времени динами­ческие характеристики конструк­ций появилась в ЦНИИСе в 1982 г., после приобретения французской мини-ЭВМ ИН-110. Методика дина­мических испытаний и диагности­ки дефектов разработана в ЦНИИСе в 1989 г., когда был выполнен комплекс испыта­ний моста проекта № 56 до разрушения. За 20 лет проведены испытания более 100 мостов, в том числе уникальные - вантовый мост через р. Шексну в Череповце, железобетонные через Дон у городов Калач-на-Дону и Серафимович, эс­такада монорельсовой дороги в Москве, другие арочные и сталежелезобетонные мосты. Основ­ная масса мостов, испытанных вибродинамичес­кими методами, имела пролетные строения из типовых балок - 56, 56Д, 710 и 384. Проведены испытания трех мостов до и после усиления: у г. Козельска (железобетонный по проекту 56Д), у г. Селижарово (сталежелезобетонный) и у г. Кимры (железобетонный балочно-подвес-ной). В ходе выполнения работ подтвердилась необходимость соблюдать следующие этапы про­ведения динамических испытаний:

♦  разработка компьютерной модели моста (или другого сооружения);

♦ испытания с помощью вибратора СВ-5-150 (или другого вибронагружателя, например, ли­нейного двигателя);

♦  адаптация расчетной модели, учет дефектов и оценка грузоподъемности (или ресурса надеж­ности сооружения).

В настоящее время методика динамической диагностики утверждена Росавтодором и расши­рила свою сферу приминения с пролетных строе­ний и опор на сваи и здания (рис. 1, 2).

sb150.JPG

Рис. 2. Мобильная установка СВ-5-150 для динамического испытания моста

Оценка сплошности бетона свай и массив­ных опор

В начале 2000 г. в ЦНИИСе разработана методи­ка оценки сплошности бетона буровых свай и тела массивных опор. Испытано более 400 свай разного диаметра и длины, в разных грунтах (рис. 3).

      Выявлены ограничения метода и его разреша­ющая способность. Ограничиваются, как пока­зала практика, высота свай от 5 до 25 м (в песках - до 30 м), разрешающая способность - до 30 см по размеру дефекта и глубине его расположения. Метод является дальнейшим развитием метода PET (Голландия) в области обработки и анализа получаемой информации. Достоинства разрабо­танного метода - оперативность, визуализация дефектов, большой банк данных. В настоящее время ведутся работы по обобщению метода для стен в грунте и свай JET (грунтоцементная тех­нология), а также буроинъекционных свай, уст­роенных по технологии РИТА (разрядно-импульсная технология).

      Мониторинг строительства и эксплуата­ции мостов и уникальных сооружений

      В настоящее время большое внимание уделя­ется научно-техническому сопровождению и мо­ниторингу напряженно-деформированного со­стояния (НДС) конструкций. Разработана и ус­пешно применяется методика постоянного дина­мического (и статического) мониторинга измене­ния НДС конструкций.diagn.JPG

Рис. 3. Диагностика сплошности и длины сваи про­ектной длиной 22 м: а - дефектная свая, длина 16 м; б - бездефектная свая, длина 22 м

  Указанная методика применяется на многих объектах: мост в Иркут­ске, надвижка эстакады в Москве (Мостоот­ряд-114), конструкции подвесного ресторана на мосту «Живописный» в столице, устой железно­дорожного моста в Москве, Ледовый дворец спорта на столичной Ходынке и строительство здания банка в Санкт-Петербурге, торгового комплекса «Манеж» и паркинга № 1 в Москве, гидроаккумулирующая станция (ГАЭС) близ г. Сергиев-Посад. Ценность метода — в одновре­менном использовании тензодатчиков, акселе­рометров, наклономеров, соединенных на одном АЦП в ноутбук. Методика долговременного мо­ниторинга создается и развивается в настоящее время совместно с МГСУ, МЧС (УКЦ «БАЗИС») и ЦНИИСК.

      Особенностью всех трех упомянутых направле­ний практического применения динамической диагностики является единый подход к решению

задач, предусматривающий этапность работ: от создания компьютерной модели моста (соору­жения) к проведению натурных экспериментов по динамическому нагружению конструкций до рас­четов надежности работы сооружений (определе­ние фактической грузоподъемности или ресурса) и к последующему долговременному мониторин­гу. При этом созданное аппаратурное обеспечение (АЦП, датчики, фильтры, усилители и др.) и про­граммные комплексы (в том числе расчетные про­граммы метода конечных элементов «COSMOSM», «LIRA», «NOSTRAN», «ANSYS») имеют единый интерфейс и могут быть использованы для реше­ния всех перечисленных задач.

      Подводя итоги, можно констатировать, что:

ü в ЦНИИСе разработана и внедрена универ­сальная методика и создана аппаратурная осно­ва динамических испытаний мостовых конст­рукций и сооружений, оценки сплошности стро­ительных материалов и мониторинга;

ü методика апробирована более чем на 100 мостах, 400 сваях и 10 уникальных сооружени­ях гражданского назначения;

ü дальнейшее развитие метода видится в мини­атюризации беспроводных датчиков, внедрении 3-компонентных датчиков и независимого энерго­питания. Современная цена одного канала состав­ляет 1,0 тыс. долл. США, для широкого внедрения необходимо ее снижение до 0,3 тыс. долл.

Литература

1.  Методические указания по применению им­пульсной акустической диагностики (ИНАД) для кон­троля сплошности и неоднородности буронабивных свай. - М., ЦНИИС, 2000.

2.  Инструкция по диагностике мостовых сооруже­ний на автомобильных дорогах - Утверждена ФДД РФ24.02.1996 г.

3.  Методические рекомендации по вибродиагности­ке автодорожных мостов - Утверждены Росавтодором (распоряжение № 2166-Р от 07.08.2001 г.).

 Статья опубликована в журнале «Транспортное строительство», № 7 2009г., стр. 2-4.        


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#11 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Ноябрь 2013 - 11:17

Испытания вантового моста через реку Мзымту

В настоящее время завершаются работы по обследованию и испытанию мостовых сооружений совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» перед сдачей в эксплуатацию.

Работы ведутся в соответствии с программой, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост», согласованной эксплуатационными службами и утвержденной заказчиком строительства. Обследование 23 железнодорожных мостов протяженностью 15,2 км завершено полностью, из них испытаниям подверглись 12. Отчеты с результатами обследований и испытаний переданы заказчику. Обследование и испытание 58 автодорожных мостовых сооружений планируется закончить в августе. К выполнению работ ОАО «Институт Гипростроймост» привлечены высококвалифицированные специалисты известных в стране научно-исследовательских организаций: НИЦ «Мостовые сооружения и путь», институт «Имидис», ООО «НИИ диагностики», ООО «Т. К. М.», СГУПС, «Сервис-мост», «Морские берега».

19 июля проведены испытания вантового моста через реку Мзымту. Данный объект включен в число 14 автодорожных мостов, по которым программой предусмотрены испытания, поскольку сооружение соответствует критериям, при которых испытания обязательны: пролеты свыше 100 м или полная длина свыше 300 м с пролетами свыше 60 м.

Предварительные выводы по результатам испытаний вантового моста показывают приемлемость полученных значений геометрических характеристик и напряжений в основных элементах конструкции при загружении испытательной нагрузкой.

Испытания по договору с ОАО «Институт Гипростроймост» выполнило ООО «Т. К. М.».

Согласно программе, перед комплексом испытаний было проведено обследование пролетных строений вантового моста и эстакад в пролетах №№1–4 и 7–10. Основной задачей обследования являлось установление соответствия сооружения утвержденному проекту и требованиям СНиП 3.06.04-91 к качеству выполненных строительных работ. Существенных отступлений от проекта и строительных дефектов, препятствующих загружению пролетных строений испытательной нагрузкой, по результатам обследования выявлено не было.

В качестве испытательной нагрузки предусматривалось использование двух колонн (по шесть в каждой) груженых автомобилей КАМАЗ-65115 массой по 25,2 т. Подрядной организацией ОАО «Строй-трест» была предложена замена на загруженные самосвалы Man массой по 30 т. Фактически на испытания были поданы груженые самосвалы Hino-700 массой около 38 т, что потребовало внести корректировку в программу испытаний. Для исключения загружения вантового моста подвижной нагрузкой, превышающей нормативные проектные значения, испытательная нагрузка была уменьшена до пяти автомобилей в каждой колонне.

Основной задачей испытания вантового моста является проверка соответствия его реальной работы расчетным предпосылкам. Испытания включают статическую и динамическую часть.

Статические испытания выполнялись по шести схемам загружения и сопровождались измерениями прогибов в боковом и среднем пролете, перемещений верха пилонов, напряжений в нижних поясах балки жесткости в пролетах №№4–5, 5–6 и над пилоном №5, усилий в 8 вантах, включая 2 самых длинных в боковом пролете и 2 самых длинных в центральном пролете.

При динамических испытаниях по мосту пропускали одиночный груженый автомобиль с разными скоростями. Для возбуждения колебаний на проезжей части был уложен порожек, выполненный из доски толщиной 40–50 мм, уложенной поперек проезда. Измерения колебаний балки жесткости выполнялись с использованием тензодатчиков.
По предварительной оценке, испытательная нагрузка, размещаемая на мосту, создала нагружение, вызывающее прогибы и напряжения, близкие к 100% проектных нормативных воздействий.

Наибольшие зафиксированные при испытаниях перемещения в среднем 312-метровом пролете для правой (по пикетажу) балки жесткости коробчатого сечения – 620 мм, для левой – 560 мм. Наибольшие зафиксированные при испытаниях перемещения верха пилона №5 вдоль оси моста – 120 мм.

Усилия в вантах во время испытаний определяли по датчикам нагрузки, предусмотренным в системе эксплуатационного мониторинга и размещаемым на пилонах в анкерах вант. Максимальное усилие в самой загруженной ванте от испытательной нагрузки было получено около 1000 kN. Измеряемые напряжения в балке жесткости были получены на 10% меньше ожидаемых.

При динамических испытаниях было установлено, что при скоростях прохождения загруженным самосвалом порожка около 30–35 км/ч возникают наибольшие амплитуды колебания балки жесткости.

Полученные результаты испытаний еще предстоит обработать, оценить и оформить в отчет по испытаниям, но уже сегодня можно уверенно признать успешными.

Коллектив ОАО «Институт Гипростроймост» выражает признательность строителям ОАО «Строй-трест», выполнившим строительство объекта в соответствии с требованиями проектной документации, благодарит коллег из ООО «Т. К. М.» за выполненную работу по обследованию и испытаниям объекта и, конечно же, поздравляет всех непосредственных разработчиков проектной документации с несомненным успехом – реальная работа конструкции соответствует значениям, принятым инженерами при ее расчете.

Напомним основные параметры вантового моста через реку Мзымту:

  • схема вантового моста – 120,0 + 312,0 + 120,0 м в осях опирания;
  • расчетная подвижная нагрузка по схеме А14 и Н14 в соответствии с ГОСТ Р 52748-2007*, количество полос движения – по одной в каждом направлении;
  • габарит проезда – 10 м, с уширением до 10,75 м на горизонтальной кривой R = 600 м, состоит из двух разнонаправленных полос движения: 3,5 м и 3,5–4,25 м с полосами безопасности по 1,5 м с каждой стороны, служебные проходы шириной 0,75 м предусмотрены с каждой стороны балки жесткости;
  • пролетное строение вантового моста расположено в плане на разнонаправленных кривых R = 2400 м и R = 600 м, в профиле – на выпуклой вертикальной круговой кривой R = 12 000 м;
  • пролетное строение имеет двусторонний поперечный уклон величиной 2‰ от оси пролетного строения, который изменяется на односторонний уклон величиной 4‰ на горизонтальной кривой R = 600 м;
  • в поперечном сечении балка жесткости состоит из двух цельноперевозимых коробчатых блоков, объединенных ортотропной плитой проезжей части;
  • высота коробчатого блока балки жесткости – 2400 мм;
  • материал основных металлоконструкций пролетного строения вантового моста и оголовков пилонов – сталь 10ХСНД и 10ХСНД-2;
  • вантовая система состоит из двух наклонных плоскостей вант с анкеровкой на внешней стенке коробчатых блоков;
  • плоскости вант веерные, состоят из 7 вант в каждую сторону от пилонов в осях опор №5 и №6;
  • каждый пилон вантового моста состоит из двух железобетонных стоек, объединенных с металлическим оголовком, в котором размещаются анкерные узлы вантовой системы;
  • объединение стальных блоков оголовков с железобетонными стойками пилонов производится на гибких стержневых упорах (упорах Нельсона), привариваемых на заводе – изготовителе металлоконструкций к внутренним граням стенок блоков стальных оголовков;
  • опорные части пролетного строения – сферические, сегментные, со скользящими дисками из полиэтилена с ультравысокой молекулярной массой Maurer;
  • для уменьшения сейсмических усилий в пилоне опоры №6 предусмотрены антисейсмические гидравлические шок-трансмиттеры Maurer на опоре №5.

v2.jpg

Фото 1. Обкатка моста под нагрузкой

v4.jpg

Фото 2. Схема загружения №1

v6.jpg

Фото 3. Передвижной испытательный комплекс сбора информации ООО «Т. К. М.»

v7.jpg

Фото 4. Схема загружения №4

v8.jpg

Фото 5. Генеральный директор ООО «Т. К. М.» О. В. Крутиков за работой

v10.jpg

Фото 6. Схема загружения №5

v12.jpg

Фото 7. Пункт геодезического контроля ООО «Т. К. М.»

v16.jpg

Фото 8. Схема загружения №6

v17.jpg

Фото 9. Схема загружения №6


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей