Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) сегодня продлеваю хостинг и домен

Фотография

Великие мосты


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 51

#1 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Март 2010 - 11:43

Для чего я создал эту тему. ? На свете столько мостов и у каждого своя история....
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#2 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Март 2010 - 11:45

Сегодня мне бы хотелось рассказать о трёх уникальных вантовых мостах, построенных в СССР с конца 70-х по начало 90-х. Эти мосты стали очень важным этапом развития отечественного мостостроения и являются не только выдающимися инженерными сооружениями, но и настоящими украшениями своих городов.
Часть 1. Московский мост через Днепр в Киеве
Московский мост, вошедший в комплекс сооружений Московского мостового перехода через Днепр в Киеве, был введен в эксплуатацию в декабре 1976 года.

К концу 60-х годов в мире было построено около десятка вантовых мостов со стальными балками жёсткости, основная часть из которых находилась в Европе. Мостостроение же в бывшем СССР было полностью изолировано от западного опыта, но в то же время уровень его был достаточно высок для того, чтобы начать строительство большого вантового моста, полагаясь только на собственные силы.

Первым в бывшем СССР большим вантовым автодорожным мостом стал Московский мост через Днепр в Киеве. Мост предназначен для пропуска 6 полос автотранспорта и трубопроводов большого диаметра. Схема вантовой части моста изображена ниже:
Изображение
[url="http://uritsk.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/uritsk.fotoplenka/140305572/150674983.jpg""]http://uritsk.fotopl....74983.jpg"[/url]]http://uritsk.fotopl...2/150674983.jpg[/url]
Главным инженером проекта был Г.Б. Фукс, главным архитектором проекта – А.В.Добровольский.

Непривычно большой 300-метровый пролет моста был обусловлен следующей ситуацией. Створ моста оказался на 800 метров выше по течению существующего железнодорожного Петровского моста с пролетами по 110 метров, а угол подхода фарватера составил 65 градусов. Для того, чтобы избежать навала судов на опоры, которые случались и до постройки Московского моста, требовалось перекрыть практически всё русло Днепра одним большим пролётом.
Ассиметричная однопилонная схема по фасаду моста продиктована тем, что пилон, расположенный на низком левом берегу в парковой зоне, зрительно должен «уравновесить» высотную застройку правого берега. На высоте 55 метра от проезжей части ноги пилона сходятся, образуя свод, увенчанный гербом Киева.
Балка жёсткости вантового пролетного строения – неразрезная трёхпролетная, по схеме 84+300+63 метров. В поперечном сечении она выполнена из двух коробок 3,6 на 5 м, объединённых поверху ортотропной плитой. Общая ширина балки жёсткости – 31,4 м.
Изображение
А-образный пилон высотой 125 метров реализован из монолитного железобетона. Сечение ног пилона – коробчатое. Канаты вант состоят из 91 параллельно уложенной проволоки диаметром 5 мм. Сами же ванты состоят из раздельно идущих канатов, объединённых воедино только внизу. Количество канатов в вантах – от 23 до 40 штук.
Изображение
Многое при проектировании и строительстве Московского моста пришлось решать впервые. Головной проектной организацией был Киевский филиал института «Союздорпроект» (ныне – АОЗТ «Киевсоюзшляхпроект»), головной строительной организацией был киевский Мостострой N1 (сейчас АТ Мостобуд»). Активное участие в научных исследованиях принимали Центральный Научно Исследовательский Институт Транспортного Строительства (ныне ОАО «ЦНИИС», Москва), а также Институт электросварки им. Э.О. Патона АН Украины. Отработка технологии изготовления ортотропных плит была выполнена на Воронежском заводе.
Московский мост в Киеве послужил отличной школой для отечественных специалистов-мостовиков и является одним из важных этапов становления отечественного мостостроения.
Московский мост в Киеве - фото 2007 года.
Изображение
Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#3 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Март 2010 - 13:30

Часть 2. Вантовый мост через Даугаву в Риге

Вантовый мост через Даугаву в Риге был открыт в 1981 году и является одним из наиболее известных советских мостов. Центральный пролёт моста составляет 312 метров.
Общий вид моста с правого берега Даугавы:
Изображение
Рижский вантовый мост был запроектирован киевскими специалистами института «Киевсоюздорпроект» во главе с легендарными инженерами-мостовиками Георгием Борисовичем Фуксом и Михаилом Михайловичем Корнеевым. Проектированием строительства моста занимались специалисты института "Гипростроймост" (Москва), строительство выполнял Мостоотряд 17 Мостостроя 5; научное сопровождение строительства и приёмочные испытания моста осуществлял Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС, Москва).
Вантовый мост через Даугаву в Риге запроектирован по схеме 90+312+87+65 м. Центральный пролёт моста, 312 метров, в то время был одним из крупнейших в мире и вплоть до 2000 года (когда был открыт вантовый мост через Обь в Сургуте с центральным пролётом 408 метров) являлся рекордным на постсоветском пространстве.
Изображение
Вантовый мост через Даугаву у Риге имеет ассиметричную однопилонную схему. Ванты идут в одной плоскости по оси моста и рассредоточены по пролету в виде пучков из 6 канатов. Конструктивно-технологические решения по пролетному строению аналогичны Московскому мосту в Киеве, материал о котором приведён выше.
Балка жёсткости в поперечном сечении состоит из трёх коробок, шириной по 5,3 метра каждая, с симметричными консолями по 6,3 м, усиленными подкосами из уголков. Полная ширина балки жёсткости – 28,6 м.
Изображение
В ходе строительства моста монтаж балки жёсткости производился из отдельных секций, перевозимых наплаву. Секции, весом до 1400 тс, собирали на берегу на сборочном стапеле, а затем выкатывали на пирс и доставляли на специальной плавучей опоре в створ строящегося моста, где устанавливали на временные и постоянные опоры. Затем отдельные секции стыковались воедино с использованием монтажных вставок.
Пилон моста высотой 110 метров бетонировался в переставной опалубке. Темпы бетонирования составляли 12-15 метров в месяц.
Общий вид моста с левого берега Даугавы:
Изображение
Рижский вантовый мост соединяет левобережную часть города с центральной частью и вплотную примыкает к Старой Риге. Архитектурный образ моста должен был гармонировать с высокой застройкой правого берега Даугавы, Шведской крепостью, Домским собором и собором Святого Петра - несомненными доминантами правого берега. Столь ответственная задача была блестяще решена главным архитектором проекта А.Е. Гавриловым - вантовый мост через Даугаву в Риге имеет ассиметричную однопилонную схему: пилон, расположенный на низком левом берегу, зрительно как бы "уравновешивает" высокую историческую застройку Старого Города.
Изображение
Изображение

Вантовый мост через Даугаву в Риге, отмеченный Государственной Премией СССР, - несомненно, один из шедевров отечественного мостостоения.
А. А. Петропавловский. «Вантовые мосты». Москва, Транспорт, 1985
Андрей Урицк WWW.INFOFLOT.RU

Сообщение отредактировал LGNKTSM: 04 Февраль 2011 - 15:35

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#4 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 19 Март 2010 - 09:33

Часть 3. Вантовый мост через река Шексна в городе Череповец. (Октябрьский мост)
Изображение
Октя́брьский мост — автомобильный вантовый мост через реку Шексна в городе Череповец, соединяющий Индустриальный и Зашекснинский районы. Заказчик строительства – металлургический завод. Мост был открыт в 1979 году и является первым вантовым мостом, построенным на территории России. Проект моста схож с проектом Северинского моста через Рейн в немецком Кёльне.
Изображение
Октябрьский мост несимметричный, однопилонный. Длина моста — около 1300 м (надводная часть около 800 м), высота — 83 м, общая длина вантов — 16 км.
Строительство моста началось в 1970 году и длилось почти 10 лет. Дата начала строительства была приурочена к юбилейной дате со дня рождения Ленина – именно 22 апреля мостостроители забили первую сваю в основание первой опоры.
Изображение
В опору моста была заложена капсула с пластиной-посланием потомкам: «Сегодня, 22 апреля 1970 года, в день 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, бригада В.И. Батищева мостопоезда № 809 Ленинградского треста «Мостострой» № 6, забив первую сваю, приступила к сооружению моста через реку Шексну в городе Череповце». Опустил капсулу в сваю Николай Ератин.
Изображение
Изображение
Октябрьский мост – традиционное место паломничества молодоженов. Они вешают на ограждение замок в знак нерушимости брака, но коммунальные службы регулярно срезают такие замки автогеном. Властями города был объявлен конкурс на новую свадебную традицию.
Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#5 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Март 2010 - 09:37

Следующий мост о котором я хотел бы рассказать.
Новоарбатский мост в городе Москва.
Сталежелезобетонный балочный мост через Москву-реку, соединяющий Новый Арбат и Кутузовский пр-т. Построен в 1957 г. До 1963 г. - Новоарбатский мост, в 1963-1993 гг. - Калининский мост. Авторы проекта коллектив института «Гипротрансмост»: - инженеры М. С. Руденко, С. Я. Терёхин, М. С. Крючков, С. С. Мойторчиан, архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров.
Русло реки и набережные перекрыты трех пролетной не разрезной балкой с пролетами 72.6 + 108.0 + 72.6 м. По мосту транспортный поток с улицы Новый Арбат и с Садового кольца направляется на Кутузовский проспект и далее — на Можайское шоссе и Минское шоссе. Мост в соответствии с трассой Кутузовского проспекта пересекает реку под углом 73°. Ширина сечения русла реки по оси мостового перехода 162 м. Общая длина моста с подходами 494 м, шириной 43 м из которых 34 м проезжая часть и 2 х 4.5 м - тротуары.
Общий вид моста.
Изображение
Изображение
Изображение
Конструкция пролетного строения цельносварная, объединенная с железобетонной плитой проезжей части, которая учтена в работе главной балки на всем протяжении как в зоне положительных, так и в зоне отрицательных изгибающих моментов. Для включения плит в совместную работу с металлическими балками применялись жесткие упоры трубчатого типа, привариваемые к верхнему поясу внутри и снаружи. Упоры входили в отверстия сборных железобетонных плит. Пространство внутри, а также между круглым отверстием в железобетонной плите заполняли жестким цементным раствором.
В зоне отрицательных моментов над промежуточными опорами плиту проезжей части бетонировали на месте и до соединению с упорами подвергали предварительному сжатию. Эта плита расположена на стальных листах толщиной 4 мм и приподнята над поясами на 2.5 см.
В созданный таким образом промежуток между верхним поясом балки и листом были уложены карточки из калиброванных отрезков круглого железа, что обеспечило свободу деформации плиты при предварительном сжатии.
Сжатие было произведено мощными пучками в открытые каналы, устроенные в плите. Утолщения верхней плиты, видимые непосредственно под парапетами тротуаров — кожухи анкеров напрягающих канатов. Напряжение в плите от предварительного сжатия определялось в пределах 188 кг/см2
Наибольшие расчетные растягивающие напряжения не превосходили напряжения предварительного сжатия.
Помимо плиты проезжей части, в зоне отрицательных моментов в плоскости нижнего пояса установлены специальные железобетонные плиты для совместной работы с поясами на сжатие. Эти плиты установлены на участках над средними опорами на протяжении 47.1 м ( по 23.55 м в каждую сторону от опоры). Плиты укладываются на полки нижних поясов и соединяются с ними упорами также как и верхние.
При обычном решении монтажа металлических конструкций пролетного строения с последующей укладкой плит нагрузка от собственного веса металлических конструкций, веса железобетонных плит и крана, укладывающего эти плиты воспринимается металлической балкой и лишь последующие нагрузки воспринимаются объеденным сечением. При этом в следствии большого значения нагрузки от веса балок и плит и относительно малого значения в автодорожных мостах нагрузки напряжение в плитах от совместной работы с балками значительно ниже допускаемых. Их несущая способность используется лишь частично. Для лучшего использования железобетонных плит в работе балок предусмотрено, что монтажи объединение плит с балкой производится в то время, когда смонтированные балки опираются не только на постоянные но и еще и на временные опор, установленные по одной в крайних и по две в среднем пролете. В результате этого нагрузка от собственного веса и веса плиты воспринимается металлоконструкциями как семи пролетной не разрезной балкой. После закрепления плит временные опоры убирают, и объеденёная конструкция в ступает в работу как трехпролетная не разрезная балка. Таким приемом существенно повышена степень участия плиты в работе оъедененного сечения.
В поперечном сечении установлено 12 балок с расстоянием 3.6 м между осами. Непосредственно на пояса балок опирается плита. Балки объединены металлическими рамами, установленными по лине моста через каждые 9 м.
Изображение
Пролетное строение изготовлено из стали М16С с допускаемым напряжением от основных сил 1400 кг/см2
Изображение
Благодаря использованию железобетонной плиты в работе с главными балками на всем протяжении пролетного строения, установка железобетонных плит в плоскости нижних поясов в зоне отрицательных моментов и большому количеству главных балок в поперечном сечении удалось перекрыть пролет 108 м при небольшой высоте главных балок и сечениях поясов из одного, двух листов.
Высота главной балки в середине главного пролета принята 2.45 м, что составляет 1/44 пролета, а над опорами 3.18 м или 1/34 пролета. При этом прогиб балки не превышает 1/910 пролета, что значительно меньше допускаемого. Сечение поясов над промежуточными опорами где величина изгибающего момента наибольшая, приняты симметричными. Каждый пояс состоит из двух листов 960х50 и 480х50 мм. На протяжении зоны положительных моментов, где в работе балки принимает участие только верхняя плита, сечение поясов не симметричны наименьшее сечение принято в виде одного листа 480х16 мм, а наибольшее (для нижнего пояса в середине наибольшего пролета ) - из двух листов 960х50 и 480х50 мм.
Листы вертикальных стенок имеют высоту от 1647 до 3027 мм и толщину 12, 16 и 24 мм. При высоте более 2500 мм стенка сваривалась на заводе из вертикально поставленных листов. Для обеспечения местной устойчивости стенка укреплена ребрами жесткости из полос 240х14 мм, расстояние между которыми определялось расчетом.
Каждая главная балка общей длиной 254,5 м состоит из 11 монтажных блоков длиной по 27 м, кроме крайних, имеющих длину по 13.2 , и опорных - длиной по 19,5 м.
Интерес представляет своеобразное решение опорных частей, установленных на средних опорах. При расстоянии между крайними балками поперек моста 39.6 м и пролете 108 м было признано целесообразным предусмотреть перемещение от деформации и температурных воздействий в двух направлениях. С этой целью были применены индивидуальные двухъярусные опорные части. При обычном решении, т. е. с поверхностями катков очерченных по кругу, такие опорные части имели бы очень большую высоту, что ухудшило бы внешний вид моста. Поэтому в целях снижения высоты опорных частей. нижние катки были приняты чечевичного очертания с высотой 130 мм при радиусе поверхности катания 190 мм. При таких очертаниях катков при горизонтальном перемещении неизбежно приподнятие конструкции, расчетная величина которого 0.4 мм что признано допустимым и не сказывается на комфорт движения.
Изображение
Речные опоры, каждая из которых включает шесть канелированных колонн на общем основании, покоятся на кессонных основаниях, береговые опоры — свайные. В комплекс моста также включена предмостовая площадь со стороны центра. Непосредственно выше моста находится устье коллектора реки Пресни.
Событие на мосту. 4 октября 1993 c Новоарбатского моста был расстрелян танками Белый дом.
Реконструкция. С 15 июня 2003 года Новоарбатский мост был закрыт на время проведения капитальной реконструкции. В ходе работ строители устранили прогиб руслового пролёта моста, заменили железобетонные плиты проезжей части и инженерные коммуникации. Ремонт проходил поэтапно, в результате на протяжении всей реконструкции движение в одном из направлений было закрыто. Движение общественного транспорта не ограничивалось. Реконструкция завершилась 3 июля 2004 года.
Мост изображен на марке выпущенной в 1980 году почтой СССР.
Изображение
Источники. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МОСТЫ Протасов К.Г. Теплицки А.В. Крамарев С.. Никитин М.К. Изд. 2-е переработанное и доп. "Транспорт" 1973.

Дополнения 23. 11. 2010

Изображение
Снимок сделан между 1954-1956 годами (направление съемки — северо-восток) (Источник http://oldmos.ru)
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#6 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Март 2010 - 09:45

Автодорожный мост через реку Колыму на федеральной автодороге Якутск - Магадан

Этот уникальнейший мост, соединивший берега огромной реки, был построен В 1935-37 годах в районе посёлка Дебин (в те времена – посёлок Переправа). Длина моста по проекту – 385 метров. Изначально он был деревянным и очень красивым, его арки напоминали кружево вологодских рукодельниц, выглядел он вот так:
Изображение
© www. bratishka.ru
"Колымский мост начали строить в октябре 1936 г. Он был задуман как многопролетный арочный, пролеты были метров по сто, а высота моста очень большая - метров 15. Он как бы висел над рекой, но самое главное - он весь был из дерева. Не знаю, был ли где-нибудь в мире такой мост - быки железобетонные, сделанные по всем правилам, а все остальное - из дерева. Фермы делались из огромных лиственных бревен, скрепленных болтами, и сибирская лиственница оправдала свою славу.
Стройку моста объявили ударной, Берзин сказал - кто даст 200 процентов выработки на протяжении всей стройки, тот будет освобожден. Работа велась в три смены, днем и ночью при любом морозе.
У начальника Северного горнопромышленного управления, кажется Мусатова, была большая холеная черная борода; как-то, глядя на буйную Колыму, он сказал: «Ставлю свою бороду, что к Первому мая моста не построить». И на стройке, поперек будущей проезжей части моста, лицом к поселку Ягодному, где работал Мусатов, появился плакат: «Отрежем бороду Мусатову - дадим проезд Первого мая». И вот первого мая 1937 года в присутствии Берзина, под хохот и свист строителей, огромными ножницами отрезали бороду Мусатову. Так тогда агитировали и так работали
Этот мост строил заключенный инженер Сенкевич, в день открытия движения по мосту его освободили по приказу Берзина. Однако после ареста Берзина его вновь посадили, но в 1939 году, когда мост выдержал совершенно исключительное по масштабам и нанесенному ущербу наводнение, снова освободили."
(Варлам Шаламов. http://shalamov.ru/context/13/8.html)
Сооружение моста через р.Колыма рабочими Дальстроя
Изображение

Пред история строительства этого моста.
В январе 1931 года в долину речки Оротукан прибыли геологи второй колымской экспедиции. Место своей стоянки они называли Оротуканской базой. Вот как описывает ее руководитель экспедиции В.А. Цареградский в книге "По экрану памяти":
"Подобно многим временным поселкам наша база выросла стихийно, без строгого плана застройки. Только один ряд домов - хозяйственная контора с бухгалтерией, два общежития, два домика, самостоятельно построенных рабочими, ожидавшими приезда семей, - составляли один, линейно вытянутый вдоль берега ряд. Его продолжением являлись достраивающиеся срубы технической конторы и столовой-клуба... И еще дальше, ниже по течению, на бережке виднелась баня..."

Конечно же, эта база находилась не на месте нынешнего поселка, а в устьевой части реки Оротукан. Именно отсюда геологи-поисковики начали исследование Оротуканской долины
В статье Б. Щербинина "История старых отвалов", опубликованной в одном из ноябрьских номеров "Северной правды" в 1977 году, Т.Ф. Мучкин, один из первых поисковиков и рабочих старательской добычи начала 30-х годов, вспоминает: "...Заведующий разведкой Раковский и техрук Шубин объявили: кто найдет хорошее золото, тот и останется на старательские работы для его добычи. И вот, наконец, настал день, когда объявили, где находятся лучшие участки с золотом... Теперь сложность представляло отсутствие промывочных установок и тачек для подвоза песков. И тут русский человек не растерялся. Мы напилили досок, сделали колоды длиной по шесть метров (гвоздей у нас не было), колоды скрепили на жилках. Трафарета, грохота тоже не имелось - вместо них использовали настилы из ерника (северная березка).
Для изготовления тачек нам дали несколько ящиков, которые мы разобрали, а каждый гвоздик вытащили и старательно выпрямили. В дело пошло и несколько обручей от бочек. Осей и колес для тачек мы также не имели - деревянные чурбаки из лиственницы, окованные обручами, послужили вместо колес..." С приходом геологов по долине речки Оротукан и ее притокам были открыты крупные месторождения золота. А в 1933 году сюда пришли дорожники-изыскатели, которые к концу года должны были довести Колымскую трассу до небольшого поселка горняков. К этому времени в долине Оротукана уже работали небольшие подразделения Колымского приискового управления "Цветметзолото".

В 1934 году трасса дошла до поселка Оротукан, куда сразу же направили 4 тысячи заключенных для добычи золота на приисках, - говорит научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея кандидат исторических наук Александр НАВАСАРДОВ. - Именно благодаря появлению дорожного сообщения за тот промывочный сезон Дальстрой дал стране 5,5 тонн золота". К 1935 году на строительстве Колымской трассы трудились 15 тысяч заключенных, а сама дорога продвинулась более чем на 500 километров.

В 1935 году в системе Дальстроя было образовано два горнопромышленных управления, в том числе и Южное, центром которого стал Оротукан. Начальником управления был назначен Ф.Д. Медведь, бывший начальник УНКВД города Ленинграда, а главным инженером - В.В. Купер-Конин, профессор кафедры Иркутского горного института. Ко дню образования горного управления на Колыме уже работали заключенные. Они практически являлись главной рабочей силой в этом регионе.

"...В течение сезона 1936 года лагерная Колыма дала в полтора раза больше золота, чем за все предыдущие годы существования Дальстроя, - пишет в статье "Выстрел в Оротукане", опубликованной в "Северной правде" в феврале 1991 года, старший научный сотрудник Магаданского краеведческого музея А.Г. Козлов. - В этом был большой вклад Южного горнопромышленного управления, всех его работников... Поздравить их с успехом в Оротукан приехал директор Дальстроя Э.П. Берзин. В своей небольшой речи он сказал: "Вы, товарищи, имеете отличные производственные показатели, лучше, чем в Северном горнопромышленном управлении"
Со сменой руководства Дальстроя (вместо Э.П. Берзина в 1937 году назначен К.А. Павлов) планы по добыче металла значительно возросли.


В 1939 году на Колыме произошло катастрофическое наводнение. Все окрестности были затоплены. Вода затопила не только опоры моста, но и на 1/3 – деревянные арки. Перед мостом образовались огромные ледяные заторы, и возникла реальная угроза срыва пролетных строений. Мост был спасён во многом благодаря находчивости начальника Дальстроя К. А. Павлова, приказавшего загнать на всю длину моста гружёные автомашины, которые своей тяжестью помогли выстоять деревянным конструкциям под напором свирепствовавшей реки. Три дня велась тогда борьба со стихией. Но мост выстоял.

В годы Великой Отечественной войны мост ждало новое испытание – американские автопоезда повышенной грузоподъемности «Даймонд».
Эти Даймонды таскали грузы и по нашей нексиканской трассе. Это было такое огромное красно-оранжевое чудовище, которое рычало как стадо буйволов, а из выхлопных труб вырывались облака черного дыма или газа (я не знаю, как это правильно называлось). Но такую картину часто можно было видеть, когда Даймонд шёл под горку по трассе мимо нашего Оснаба. Они доставляли многотонные грузы в Мяунджу, Кадыкчан и далее в Якутию....
Изначально военные тягачи после установки специальных кузовов могли перевозить до 52 тонн грузов. Использование этих сверхтяжёлых автопоездов привело к тому, что к концу 40-х годов деревянные пролётные строения моста пришли в аварийное состояние.

В 1951 году в рекордно короткие сроки мост был реконструирован – на старых опорах деревянные арочные пролётные строения заменили на металлические фермы.

Вот уже более 50 лет колымский мост выглядит вот так:
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Этот мост, пожалуй, самый удалённый крупный (или, как говорят «в нашем цеху», внеклассный), мост у нас в стране. Ни один другой внеклассный мост России не находится в столь суровых климатических условиях – зимой температура здесь опускается ниже -60 градусов, а летом часто превышает +30.

Долгие годы этот мост являлся серьёзнейшим стратегическим объектом – строго охранялся военизированной охраной с собаками, подходы к мосту были огорожены колючей проволокой, было запрещено проплывать под мостом на лодках и проходить вблизи него по льду в зимнее время. Несколько лет назад охрану сняли, и сейчас о тех временах напоминают покосившиеся будки на въездах с обеих сторон, разбитые прожекторы, старые таблички и остатки колючей проволоки.
Изображение
Впрочем, сейчас, возможно, это уже и не нужно…
Въезд на мост
Изображение

В настоящий момент мост практически исчерпал свой ресурс, и в обозримом будущем в 30 метрах от существующего начнётся строительство нового моста - проект находится в стадии разработки; из Иркутска уже приезжали первые изыскательские партии...
Источник: Андрей Урицк. WWW.INFOFLOT.RU
www.neksikan.ru
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#7 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Март 2010 - 10:44

Мост через Амур и тоннель под Амуром в районе Хабаровска.

Объект, о котором я хочу сейчас рассказать, настолько сложен и огромен, что даже не знаю с чего начать - тут и мост, построенный в начале XX века, взрывавшийся и восстанавливавшися в 20-х годах, а в 90-х и 2000-х годах подвергшийся маштабнейшей реконструкции. А вообще трудно переоценить значение этого мостового и тоннельного перехода через могучий Амур - этот переход - едва ли не ключевое звено Транссибирской железнодорожной магистрали, связывающей воедино огромную страну Россию от Тихого Океана до Балтики.

Часть 1. Мост. Общая информация
Изображение
Мост в 2005 году
Историческая хронология:
Годы строительства: 1913-1916 гг.
Дата открытия: 5 (18) октября 1916 г.
5 апреля 1920 г. подрыв двух пролетов
22 марта 1925 г. восстановление движения
Первая очередь реконструкции: 1991-1999 гг.
Вторая очередь реконструкции: 1999-2009 гг.
Пересекаемое препятствие:
река Амур (ширина в створе моста – 2,5 км, глубина – до 15 м)
Магистрали, проходящие по мосту:
Транссибирская железнодорожная магистраль Москва – Владивосток (длина 9288,2 км)
Автомобильная магистраль Чита – Хабаровск (составная часть автомобильного пути Москва – Владивосток)
Тип моста:
Однопутный железнодорожный (с 1916 по 1999 г.)
Совмещенный авто- железнодорожный под 1 ж/д путь и 2 полосы автодвижения (с 1999 по 2009 г.)
Совмещенный авто- железнодорожный под 2 ж/д пути и 4 полосы автодвижения (с 2009 г.)
Основные инженерно-технические характеристики:
Общая длина моста без учета подходов: 3891 м
Общая длина всего мостового перехода: 13500 м
Изначальная продольная схема моста: 6х35,8м+18х127,4м+36,7м.
Изображение
Изображение
общие виды моста 80-х годов, до реконструкции
Продольная схема после реконструкции:
Левобережная въездная автодорожная эстакада 21х33,0м + 10,63м
Правобережная въездная автодорожная эстакада 2х35,5м + 68,4м + 84,0м + 74,2м + 9х33,0м
Совмещенная (авто- ж/д) русловая часть: 10,3м+(85,6+128,4)м+9х(2х128,4м)+33,6м
До реконструкции 90-х пролетные строения моста представляли собой:
В русловой части - разрезные металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу.
Левобережная пойменная часть – 6 бесшарнирных арок с ездой поверху из монолитного бетона
Правобережная береговая часть – металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса
Фундаменты всех опор – массивные на естественном основании.
Опоры N8-24 до реконструкции имели ледорезы с наклонной гранью.
В период с 1991 по 2009 гг. мост подвергся глобальной реконструкции (которая полностью завершится в 2009 году).

1 этап реконструкции (1991-1999):
- Уширение опор под вторую очередь моста путем возведения на ледорезах существующих опор надводной части опор второй очереди
- Возведение второй очереди моста – неразрезных металлических ферм с железнодорожным проездом в нижнем уровне и двумя полосами автодвижения в верхнем

2 этап реконструкции (1999-2009):
- Открытие авто- и ж/д движения по новой второй очереди моста
- После перевода ж/д движения на новую нитку моста - демонтаж старых пролетных строений первой очереди
- Возведение на старых опорах новых пролетных строений - неразрезных металлических ферм с железнодорожным проездом в нижнем уровне и двумя полосами автодвижения в верхнем

Таким образом, после завершения реконструкции в 2009 году мост будет состоять из двух ниток, каждая с ж/д проездом в нижнем уровне и автодвижением – в верхнем уровне. Всего мост будет рассчитан под 4 полосы автодвижения и два железнодорожных пути (по одному в каждом направлении).
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#8 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Март 2010 - 11:08

Часть 2. История моста

 

Техническая характеристика моста:

 

Технический проект внеклассного моста через р. Амур у г. Хабаровска разработан в 1912 г. Л.Д. Проскуряковым и Г.П. Передерием применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке 1905 г. по действующим техническим условиям. Временная нагрузка предусматривала вес поезда 
300–400 т, с паровозами серии Е и С и осевой нагрузкой 17 т.

Схема моста: 15,0+6´33,0+18´127,4+33,8м. Мост расположен в плане на прямой.

Полная длина моста составляет 2 598,3 м (1217,81 саж.).

Длина русловой части моста – 2 312 м. Отверстие моста 2 435,3 м (1141,41 саж.).

Пролетные строения – металлические балочно-разрезные со сквозными фермами и полигональным очертанием верхнего пояса, с ездой понизу расчетной длиной 127,4 м, сквозными фермами с ездой поверху расчетной длиной 33,8 м; монолитные железобетонные арочные с ездой поверху расчетной длиной 33,0 м.

 

Опоры моста – массивные монолитные из бутовой кладки с гранитной облицовкой, имеющие ледорежущие грани. Фундаменты опор на металлических, бетонных, железобетонных и деревянных кессонах.

Строительство моста осуществлялось в период 1913–1916 гг.

Движение поездов по мосту открыто 5 октября 1916 г.


Судьба этого величественного сооружения напоминает жизнь человека-труженика, пережившего и моменты триумфа, и периоды лихолетья. Его строительство совпало с Первой мировой войной, в Гражданскую войну мост был взорван, а годы реконструкции пришлись на время экономических реформ и кризиса в России. Наверное, грандиозные сооружения тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними.
На рубеже тысячелетий Амурский красавец переживает второе рождение. В 1999 г. закончена 1-я очередь его реконструкции. Вместо гирлянды полукруглых ферм появился прямой как стрела новый мост, которому стоять положено 100 лет, а в 2009 году новый совмещенный авто- железнодорожный мост станет двухниточным.

Возведение железнодорожного моста через Амур явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали (с 1891 г., Челябинск - Владивосток). Но сквозное сообщение по Транссибу началось раньше. С 1903 г. поезда из Европейской России двигались к Тихоокеанскому побережью через Манчжурию по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной нашими соотечественниками на российские же деньги (по концессии). Плачевные итоги русско-японской войны (1904-1905) убедительно показали необходимость прокладки стального пути по территории Амурской области от Сретенска до Хабаровска.
Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая - быстрое течение, большая глубина (до 14 м. в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход. Видимо, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Первый - профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Самый значительный из них - через Енисей (у г. Красноярска), чей проект послужил прообразом нашего моста, гирляндой полукруглых ферм соединившего берега великой дальневосточной реки. Будущий академик Г. П. Передерий спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте. Эстакада получилась легкой, изящной и прекрасно сочеталась зрительно со своим стальным ажурным продолжением - мостом.
Строительство "чуда", начатое 12 августа 1913 г., было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану - за 26 мес.) помешала начавшаяся вскоре Первая мировая война. Многие опытные рабочие были направлены на фронт. Осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил пароход с двумя последними фермами для строящегося моста, и пришлось срочно заказывать новые.
Несмотря на тяжелые условия труда и военное время, железнодорожный мост через р. Амур был открыт для постоянного движения 18 октября 1916 г., накануне новых, революционных потрясений для всей страны. Стоимость моста составила 13500000 руб. Его назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича, сына последнего российского императора, так как окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола. В день, когда через Амур пошли поезда сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами.

 

 

Мостовой переход предстояло построить через полноводную и быструю р. Амур, которая относится к числу сложных рек по гидрологическим условиям. У г. Хабаровска река имеет ширину почти 3 километра.

Средний расход воды р. Амура составлял 10900 м3/с, что в 1,4 раза превышает расход р. Волги.

 

image002.jpg


 

Как и многие дальневосточные реки, р. Амур характеризуется быстрым течением, большой глубиной (около 15 м от дневной поверхности грунта), миграцией донных отложений, при которых песок и наносы, «кочуя», образуют отмели или островки в самых неожиданных местах. Усиливают это явление мощные паводки и ледоход.

Первые изыскания мостового перехода через р. Амур были произведены в 1894 г., однако его сооружение было законсервировано в связи со строительством Китайско-Восточной железной дороги. В 1903–1909 гг. под руководством инженера Ф. Ольшевского были проведены повторные изыскания в зоне будущего мостового перехода через р. Амур и разработано 6 вариантов моста.

image006.gif

image008.gif

Комиссия по приемке работ дала следующее краткое описание основных характеристик Амурского моста:

image010.gif

В архивных документах сохранился титульный лист проекта Амурского моста у г. Хабаровска с автографами его авторов

image012.jpg

Профессор Л.Д. Проскуряков запроектировал металлические балочно-разрезные пролетные строения со сквозными фермами с ездой понизу, имеющие полигональное очертание верхнего пояса, раскосы и дополнительные стойки и полураскосы, основное назначение которых заключалось в поддержке промежуточных поперечных балок проезжей части и передаче от них давления на узлы главных ферм (рис. 2.12, 2.13). При разработке проекта ферм расчетной длиной 127,4 м также принимал участие инженер П. Каменцев. Пролетное строение состоит их двух ферм, с расстоянием между осями 6,8 м. Фермы объединены продольными связями в уровне верхнего и нижнего поясов, а также поперечными связями, расположенными в плоскостях стоек. Учитывая, что по фермам предусматривался колесный проезд воинских частей, поэтому в конструкции проезжей части дополнительно были устроены продольные балки из швеллеров высотой 24 см . Сквозные фермы состояли из 14 панелей длиной по 9,1 м, наибольшая расчетная высота в середине пролета составляла 21 м. Для обеспечения пешеходного движения на пролетных строениях предусмотрены наружные тротуарные части шириной 1,48 м, укрепленные на консолях поперечных балок.

 

 

В. Ф. Буркова. Из книги "Дальневосточная Магистраль России".


Самым подходящим был признан вариант, "привязанный" к селению Осиповка, находившемуся в 8 км от города.
Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая: быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход.
mi-proskuryakov.jpg
ms-perederii.jpg
Торжественная закладка моста состоялась 12 августа 1913 г. К украшенной флагами и гирляндами из зелени пристани на левом берегу реки прибыл приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти с приближенными. Его встречали инженеры путей сообщения и сотни рабочих. Был проведен молебен, затем начальник строительства Восточного участка Амурской дороги А.В. Ливеровский предложил ходатайствовать перед императором о присвоении мосту имени наследника престола - Алексея. После того как Гондатти открыл вентиль воздухопроводной трубы, соединявшейся с кессоном, начался официальный отсчет строительства моста. А уже через три дня в местном иллюзионе "Алексеев и К" публика могла увидеть это действо на экране. Причем, как сообщали "Приамурские ведомости", сам генерал-губернатор с интересом просмотрел "новую картину".
Работы велись круглосуточно, в несколько смен (по 10 часов). Были задействованы высококвалифицированные специалисты-кессонщики, каменщики, клепальщики и т.д. – все из вольнонаемных. На земляных работах использовался труд арестантов.
Фермы для моста изготавливались в Варшаве (!), самом западном конце Российской империи. И везли их неимоверно длинным путем - по ж/д в Одессу, затем на пароходе через Суэцкий канал во Владивосток, и опять по железке до Хабаровска. Все было отлажено и сборка моста шла по плану.. До начала первой мировой войны.
old-83.jpg
Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован 5 золотыми рублями. В тот день сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Но прежде супруга начальника края разрезала ленту, натянутую перед входом на мост, и тот час опустился один конец флага, прикрывавшего надпись на металлической доске "Мост наследника Алексея Николаевича". Все это происходило на глазах тысячной толпы, живописно расположившейся на близлежащих холмах левого берега Амура.
Надпись на чугунной памятной доске
Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.

После 1917 г. доска бесследно исчезла, также как и память об "Алексеевском мосте". Наступило новое, смутное время Гражданской войны, разрухи, интервенции. 5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет. По воспоминаниям участника взрыва, машиниста М.И. Власюка, партизаны старались принести как можно меньше повреждений мосту, с тем, чтобы вернувшись, быстрее восстановить.
old-amost19.jpg
Работы по восстановлению моста начались вскоре после победы Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 г.). Одну ферму (№ 13) собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции.
Открытие сквозного движения по восстановленному мосту состоялось 22 марта 1925 г. Газета "Дальневосточный путь" написала о событии с характерным для того времени энтузиазмом: "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио. От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка..."
old-amost23.jpg
С тех пор Амурский богатырь более полувека служил людям – все эти годы пришлось ему работать на всю катушку: нагрузка на однопутный мост была огромная, особенно в 30-50-е годы, в период индустриализации и освоения Дальнего Востока. Уже потом сдали (в 1942 году) и рассекретили (в начале 70-х) тоннель под Амуром, который взял на себя часть нагрузки моста. Но уже в конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене. Кроме того, мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока.
После долгих лет подготовительной работы, споров, хождений по кабинетам Госплана СССР и других министерств, бурных дискуссий среди широкой общественности г. Хабаровска, не желавшей смириться с утратой первоначального облика Амурского моста, было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступал предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. И при этом, вблизи Хабаровска впервые должен был появиться автодорожный переход через могучий Амур.
Высокому уровню поставленной перед мостостроителями задачи соответствовал и их труд. Было осуществлено много новых и уникальных инженерных решений: разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов, применение утраченного ремесла кладки гранитной облицовки, сварка элементов пролетных строений на монтаже и др. Все это происходило в тяжелейшие для российской экономики годы кризиса, политической и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. В результате восьми лет работ железнодорожный мост превратился в совмещенный мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами с целым комплексом сложнейших искусственных сооружений на них, с общей длиной перехода - 13, 5 км.
А вскоре началась вторая очередь реконструкции. По её окончании пропускная способность моста удвоится. Но в память о прежнем облике моста одна из старых ферм, прослужившая верой и правдой почти 85 лет, сохранена и установлена на берегу на стапеле.


Сообщение отредактировал LGNKTSM: 24 Март 2013 - 16:47
Добавлена информация и графический материал.

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#9 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Март 2010 - 11:20

Ещё некоторые фотографии строительства моста 1913-1916 гг.
Начало: гранитная опора № 1 "выросла" у правого берега Амура (всего - 20 опор), внизу снимка - рельсовая колея для доставки строительных материалов.
old-amost01.jpg
Сооружение русловой опоры-быка: на длинных лодках подвозится облицовочный камень.
old-amost02.jpg
Готова очередная речная опора из 18-ти, напоминающая гигантский сапог (высота над уровнем воды - 17 м.). Выступ-ледорез с гранитной облицовкой в нижней части быка будет защищать мост в весеннее время от сокрушительной силы движущихся льдин.
old-amost03.jpg
Общий вид возводимого моста зимой, на дальнем плане - поселок строителей, расположенный на острове посредине Амура.
old-amost04.jpg
Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Начало сборки: ажурные конструкции взмывают ввысь.
old-amost05.jpg
Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Ведется клепка фермы на сплошных подмостях рядом с быками: металлический пролет приобретает знакомые, изящные очертания.
old-amost06.jpg
old-amost07.jpg
Наплавной монтаж готового пролетного строения.
old-amost08.jpg
Продольная подвижка фермы с деревянных подмостей на опоры.
old-amost09.jpg
Скоро очередная ферма весом свыше 1000 тонн и длиной 128 метров займет свое место.
old-amost10.jpg


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#10 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 26 Март 2010 - 11:20

Сооружение левобережной арочной эстакады через Бешеную протоку реки Амур. Впервые в мировой практике была выполнена перевозка изготовленных у берега железобетонных пролетных строений (весом до 4000 тонн) на понтонах.
old-amost11.jpg
old-amost12.jpg
old-amost13.jpg
Близится завершение строительства моста (вид с правого берега).
old-amost14.jpg
Памятная открытка, изданная к сдаче моста в эксплуатацию, с изображением въезда на мост с запада по железобетонной аркаде и текст на обороте памятной открытки, изданной к завершению строительства моста.
old-amost15.jpg
Торжественное открытие моста 18 октября (5 октября по ст. ст.) 1916 г.: на окрестных холмах правого берега реки живописно расположились несколько тысяч хабаровчан, ожидающих движения первого поезда через Амур.
old-amost17.jpg
Первый поезд движется по мосту: заключительное звено Транссибирской магистрали замкнулось.
old-amost18.jpg

 

image014.jpg

 

image016.jpg

 

На металлических пролетных строениях предусмотрена укладка уравнительных приборов проектировки И. Жирухина. На пролетных строениях были разработаны смотровые приспособления в виде передвижной тележки, прикрепляемой к нижнему поясу, и подвесных люлек (по две на каждый пролет), имеющих вертикальное перемещение с помощью цепных талей, прикрепляемых к верхнему поясу, проектировка которых была осуществлена инженером И. Прокофьевым. Соединение элементов ферм предусматривалось на заклепках диаметром 24 мм, но в процессе работ применяли заклепки и диаметром 22 мм.

Проект металлического пролетного строения окончательно был утвержден в сентябре 1912 г.

Пролетные строения данного типа с полигональным очертанием верхнего пояса уже проявили себя на других крупных мостах. По проектам Л.Д. Проскурякова аналогичными пролетами перекрывали реки на Транссибе, в том числе р. Енисей у г. Красноярска. Ажурные и эстетичные пролеты Л.Д. Проскурякова обладали не только надежностью и технической рациональностью, но и отличались архитектурными достоинствами, от чего мост имел неповторимый облик, легко вписываясь в ландшафт долины Амура, его берегов и развивающегося г. Хабаровска – столицы Дальнего Востока

Эстакаду арочного типа Г.П. Передерий запроектировал из монолитного железобетона, непривычного по тем временам строительного материала для мостовых конструкций. Он применил монолитные бесшарнирные арки с рекордной для своего времени полной длиной 33,75 м (рис. 2.16–2.18). Арочное пролетное строение с ездой поверху расчетной длиной 33,0 м имело стрелу 10,7 м (соотношение составило 1:3,08). Толщина свода в замке арки – 80 см, в пятах – 120 см, а ширина его – 5,6 м. Мостовое полотно – с ездой на балласте. Также на пролетах предусмотрены тротуарные части шириной 1,5 м

Источники: Музей истории Дальневосточной Железной Дороги. Википедия.


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#11 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 29 Март 2010 - 11:24

В продолжение темы про великие мосты.
Железнодорожный мост через Енисей в Красноярске Россия
Изображение
Наиболее интересна история его строительства.
30 августа 1896 года состоялась закладка моста через Енисей. Молебен при закладке моста был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием. В фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей. На камень, во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе.Перед мостостроителями стояла непростая задача покорения крупнейшей реки России — Енисея, отличавшегося большой шириной и глубиной, значительным подъемом воды в паводки и ледоходом с толщиной льда до 1,5м. Проект моста через Енисей стал выдающимся творением Лавра Дмитриевича Проскурякова. Он первым в России на практике, не считаясь с «традициями», дерзнул ввести новую систему и применить новый способ расчета ферм. Фермы, предложенные Л.Проскуряковым,
Изображение
отличались большей, чем принято было до тех пор, высотой и длиной панелей. Он впервые ввел новую систему ферм, так называемые полигональные фермы (в этом случае верхняя часть моста представляет собой ломаную линию). Конструкция становилась более четкой для расчета и простой в изготовлении. Для постройки моста расходовалось значительно меньше металла.
Проезжая часть моста шириной в осях 5,85м была приспособлена для движения экипажей в часы, свободные от поездов. Исполнение этого условия утяжелило конструкцию и, тем не менее, пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги.
Общий вес сооружения составил 5440 тонн. Мост был спроектирован со значительным запасом прочности и рассчитан на увеличение нагрузки до 40%. Модель моста была выставлена на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и получила золотую медаль совместно с Эйфелевой башней. Модель моста представляла собой точную копию подлинного сооружения длиною в 27 аршин (около 20 м) и была «сделана из железа, с соблюдением самых малейших подробностей, даже, например, число заклепок соответствовало числу заклепок настоящего моста; устои были выполнены из камня».
Между тем, скептиков и критиков смелого проектного решения хватало как в инженерных кругах,так и в среде не специалистов. Особенно ненадежной считали конструкцию пролетных строений, которые были «гвоздем сооружения». Высказывались мнения, что они из-за своих грандиозных размеров, не устоят против сильных ветров, динамических нагрузок от движения поездов и т.д.
Все это причиняло немало огорчений составителю проекта, но мост простоял больше 100 лет и выдержал нагрузки не только от поездов XIX века, но и составов XX-го, превышающих по весу своих собратьев в 20 раз. На тех же опорах моста, установили еще один мост.
Неординарность задач требовала неординарных методов их решения. осуществил проект выдающийся инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Достойно восхищения то, что Е.Кнорре выступал как технический руководитель и как контрагент Управления строительства Средне-Сибирской железной дороги, т.е. подрядчик строительства моста.
Мост через Енисей это талантливое воплощение талантливого проекта. Сплав проектных идей, не потерявших свое значение и актуальность доныне, с поразительно четко выверенной и воплощенной технологией и организацией строительства, приравнивает этот мост к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяет отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России. Кстати, Е.К.Кнорре — автор первого проекта создания метрополитена в Москве
Изображение
По своим инженерно-техническим параметрам мост после его постройки был признан первым в России и вторым в Европе после Квиленбургского моста через реку Лек в Голландии, имевшего один пролет в 150 метров.
Енисейский мост: на Средне-Сибирской железной дороге, близ г.Красноярска, представляет собой одно из замечательных сооружений в России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его. Мост, состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 кв. метров, опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной кладки всего моста — 27 800 куб. метров. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Шведлера, длиною каждая 144, 45 метра, высотою 21,64 метра и весом 900 тонн.
Постройка началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока.
«Россия на всемирной выставке в Париже в 1900г.»

Сейчас может показаться невероятным, но на разработку проекта потребовалось всего 4 месяца, а на утверждение его в Министерстве путей сообщения при всех сложностях, заняло меньше месяца.
О грандиозности проекта говорила стоимость возведения моста — около трех миллионов рублей — фантастическая по тем временам сумма. Ни один мост на Сибирской магистрали столько не стоил. Но и не было еще таких уникальных мостов.
Вот как описывали современники строительство Енисейского моста:
Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 метра в секунду, частые летние паводки, несущее по реке массу кустарников и деревьев, свойства дна реки, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли непреодолимые препятствия для летних робот.
С декабря месяца река покрывается прочным льдом, который до половины марта служит надежною опорою для производства всех работ. Таким образом, в распоряжении строителя имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. в три года всего 10,5 месяцев, в течение которых надо было закончить сооружение моста на реке.

Енисей вскрывается с верховий, создавая заторы льдин. Эта гигантская природная сила способна снести все перед собой, в том числе и речные опоры искусственного сооружения. Вот почему Красноярский мост представлял собой первый строительный пример в России по величине пролетов. Ширина между опорами доходила до 140 метров. Еще больше впечатляла высота металлических ферм, достигающей в вершине параболы 20 метров.
Если принять во внимание относительно узкий поперечник конструкции, вполне резонен вопрос: каким образом устоит подобное сооружение?
Изображение
Первыми, как и полагается, обследовали дно Енисея водолазы. К этим работам инженер-механик Кнорре отнесся с предельным вниманием. Он отлично представлял силу грунтовых вод при ходе строительства и последующей эксплуатации.
Изображение
Сокращение сроков строительства способствовали многочисленные технические и технологические новшества, разработанные и примененные Е.К.Кнорре. Он создал механические мастерские на левом берегу реки Томи, на станции Поломошной.
Появление в глухом крае этого налаженного производства со значительным числом рабочих, стало настоящей технической революцией. Здесь производилась обработка мостового и кессонного железа, другого металла для мостов через реки Енисей, Березовка, Большая и Малая Уря и др. Для постройки Средне-Сибирской железной дороги важнейшее значение имело сокращение сроков и расходов по перевозке механических частей из России в Сибирь.
Сооружение фундаментов опор выполнялось в те времена при помощи стальных кессонов. Поскольку листовое железо, необходимое для их изготовления, поступало с Нижнетагильских заводов, зачастую с опозданием, для сооружения фундаментов береговых устоев Кнорре применил разработанные и запатентованные им деревянные кессоны.
Кессо?н (фр. caisson — ящик) — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры, свободной от воды. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в нее сжатого воздуха. Кессон обычно сооружается на поверхности и погружается в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта.
Изображение
В августе 1896г. начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков. А в декабре уже начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились они круглосуточно в громадных тепляках с обогреванием всех материалов паром. При устройстве кессонов на стремнине Енисея в нужном месте во льду вырубали сухую прорубь, оставляя до воды лишь тонкий слой льда, препятствующий заполнению проруби водой. Под действием мороза тонкий слой льда утолщается и его с ювелирной точностью опять «выкалывают». Так поступают до тех пор, пока не достигают дна. Внутри ледяной шахты возводят деревянный кессон.
Изображение
К 1 апреля 1897г. кессоны быков 1,2 и 3 были опущены на глубину 20 метров в дно Енисея. Заложение оснований быков 4 и 5 предполагалось сделать на меньшей глубине, чем для других быков, но когда этой глубины достигли, оказалось что в связи с ненадежностью грунта необходимо опускать кессоны до тех же 20 метров, но эти работы смогли выполнить только на следующую зиму.
При постройке Енисейского моста и других мостов Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог были применены 34 деревянных кессона привилегированной системы инженера-механика Е.К.Кнорре. Применение деревянных кессонов значительно удешевило и ускорило постройку мостов, а тем самым и окончание строительства Сибирской дороги, т.к. дерево для кессонов имелось в изобилии. Прочность деревянных кессонов и их плотность оказались на деле вполне удовлетворительными и не уступающими железным, стоимость же, на 40-70% дешевле железных.
Поздняя сибирская весна начинает вступать в свои права. Енисей сбросил ледяные оковы и привольно развернулся своей могучей, неоглядной ширью. 27 апреля раздался первый свисток парохода, уходящего в Минусинск. Кругом города всюду видны огни «палов», а внутри носятся облака пыли, поднимаемые вечными юго-западными ветрами.
Но стоит выйти к железнодорожному вокзалу, и сразу попадаешь в какой-то другой мир, не похожий на полную сплетен красноярскую жизнь. Здесь разговаривать некогда, здесь царит капитал, который легко и свободно поворачивает колёса человеческой жизни.
Ещё недавно красноярцы наивно утверждали, что мост через Енисей — эту бурную и непокорную реку — ни за что не построить. А вот посредине реки уже гордо высятся мостовые быки, и не сломить их никаким льдом.
— На постройке моста работаешь? — спрашиваю праздно сидящего на берегу мужика с бородой лопатою.
— Работал, потом захворал — устал в их кессонах работать.
— Тяжело же, однако, — снаивничал я.
— Да вот эдак-то в шляпе с тростью гулять намного вольготнее, — иронически заметил мужик. — Я, господин, ещё легко отделался — грудь только болит. А другие прочие глохнут. Сказывают, у них какие-то перепонки лопаются. Спустишься туда, дышать ужас как тяжело, ну и глохнет человек на всю жизнь.
Вот они, культурные-то завоевания, какой ценой покупаются. Вон на площади около вокзала столпилась двухтысячная армия рабочих. Все в лаптях, лица изнурённые, глаза печальные и злые. Толпа дожидается переправы, чтобы двинуться дальше, в Нижнеудинск. Перевозчики пользуются половодьем и отсутствием плашкоута, просят за переправу 3 рубля. Рабочие бранятся и цельными группами идут заливать обиду в кабаки и трактиры, которые буквально окружают площадь.
Наивный красноярец никак не может переварить и осилить своим умом этого могучего шествия капитала, его непобедимой власти. Ещё вчера огромная площадь была пуста, а сегодня она уже сплошь завалена горами строевого леса. Ещё недавно обыватель наслаждался созерцанием полицмейстерской езды — а теперь любуется бесшумной ездой на резиновых шинах какого-нибудь железнодорожного туза. И не надивится обыватель этому широкому размаху жизни...
Житель.
«Томский листок», 13 мая 1897 года. Редактор П. Макушин.

Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#12 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 29 Март 2010 - 11:42

Часть 2.
Другое техническое новшество на красноярском мосту — монтаж пролетных строений. Опасность ледоходов и стремление выиграть время для монтажных работ натолкнули Кнорре на мысль собирать металлические конструкции на берегу реки.
Изображение
При помощи деревянного крана конструкции Кнорре, высотой 14 и шириной 21 сажен, собранные пролетные строения могли быть всего за несколько часов передвинуты с берега на место установки, а затем посажены на постоянные опоры. Сборка железных пролетов производилась на обоих берегах реки, по три пролета на каждом берегу. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе и закончились осенью 1898г.
Изображение
13 января 1899г. началась перекатка первого пролета при помощи цилиндрических точеных роликов, заложенных между рельсовыми путями. Перекатка первого пролета составила всего два дня. К 9 февраля все пролеты были поставлены на опоры.
27 марта 1899г. «особо командированная комиссия провела испытание моста». Вначале на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов «Компаунд» и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 30-35 верст в час прошел поезд в составе двух паровозов с 23 платформами с рельсами. Скорость по тем временам редкостная. Средняя скорость на Транссибе грузовых составов была 12 верст в час, а пассажирских до 20. Мост испытание выдержал.
Изображение
воскресенье 28 марта в Красноярске состоялся благодарственный молебен по случаю окончания работ и открытию по мосту скоростного движения. К двум часам дня у моста собралась многотысячная толпа горожан и участников строительства. При въезде на мост была сооружена и украшена гирляндами и государственными флагами триумфальная арка с цифрами «1895—1899».
Изображение
Епископ Енисейский и Красноярский Ефимий «окропил мост святой водой до второго пролета, правда дальше двинуться не решился».
Начальник енисейской губернии М. А. Плец разрезал ленту, и поезд с публикой под оглушительные крики «ура!» выехал на мост, а через несколько минут уже был на правом берегу. Поезд дошел до станции Правый Енисей, сделал короткую остановку, затем дал задний ход и снова пересек Енисей, возвратясь к ликующей толпе. Торжествующие мостостроители усадили Кнорре на стул и начали качать.
«Енисей»

Главный строитель написал о строительстве моста книгу, но она вышла небольшим тиражом и сразу стала библиографической редкостью. Автор там сказал: «...строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне».
И вот, 2009 год. Моста уже нет.
А ведь Красноярский мост был назван ЮНЕСКО «вершиной человеческой инженерной мысли». Это сооружение упоминается в изданном в 1991 году «Атласе чудес света», где перечислены выдающиеся архитектурные памятники всех стран. В разделе Россия мост стоит наряду с Кремлем и Петродворцом.
Справедливости ради надо сказать, что мост пытались сохранить для потомков. В 1986 году Министерство культуры РСФСР юридически оформило мост как памятник инженерной строительной техники и отечественной архитектуры, правда, «местного значения». Но по российским уже законам все траты по сохранению таких памятников ложатся на плечи собственника, в данном случае – на Красноярскую железную дорогу.
Изображение
Изображение
Не желая нести непонятные затраты, КЖД искала убедительные доводы, чтобы разобрать пролеты моста. Любые проекты, будь то реконструкция моста, его переделка в закрытый пешеходный или двухъярусный автомобильный, собственником отклонялись, даже было предложение по переносу части моста в удобное для красноярцев место.
«Объектом культурного наследия федерального значения по Красноярскому краю» — мост так и не стал, хотя входил в список, подписанный бывшим губернатором Александром Лебедем. Документ составили и направили в Министерство культуры РФ, но решение по объекту почему то так и не было принято.
В январе 1999г. движение по мосту прекратилось. Его функции взяли на себя два других собрата, возведенные рядом. Из-за отсутствия денег на реконструкцию моста он стал представлять реальную угрозу для судоходства на Енисее и в 2007г. был отправлен на металлолом.
Вот такая плачевная судьба. :suicide2: :fool: :wacko: :( :angry:
Источник: http://www.krasplace.ru
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#13 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 29 Март 2010 - 11:48

Изображение
Изображение
2006 год: Красноярск. Мост через Енисей через 107 лет после постройки.
Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#14 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Ноябрь 2010 - 10:59

Крымский мост

Кры́мский мост — висячий мост в Москве, проходит через Москву-реку, расположен на трассе Садового кольца и соединяет Крымскую площадь с улицей Крымский Вал.

Мост был открыт 1 мая 1938 г. и в то время вошёл в первую шестёрку мостов Европы по длине речного пролёта — 168 метров. Мост имеет 3 пролёта; его общая длина — 688 м, ширина 38,5 м. Построен на краматорских заводах НКМЗ (основная часть) и СКМЗ (пешеходная часть и цепи).
Предмостной площадью западного конца моста является Крымская площадь, на которой сооружена эстакада для развязки движения транспорта по Садовому кольцу и Комсомольскому проспекту на разных уровнях (реконструирована в конце 90-х гг.). Восточный конец моста вливается в улицу Крымский вал, выходящую на Калужскую площадь.
Изображение
Крымский мост (2004).Вид от Комсомольского проспекта.
Изображение
Изображение
Тип конструкции, который использовали инженер Б. П. Константинов и архитектор А. В. Власов при проектировании Крымского моста, оригинален и редко встречается в мировой практике: его пилоны, каждый высотой 28,7 метров, стоят отдельно и по верху не соединены. Через верх проходят цепи, закреплённые в устоях на концах моста. Полная длина каждой цепи 297 м, общая масса металлических конструкций около 10 000 тонн.
Проезды вдоль набережных проходят под мостом в береговых пролётах между пилонами и анкерными устоями на концах цепей. Пандусы подходов устроены по железобетонным эстакадам, фасадные стороны которых закрыты стенками, облицованными гранитом. Под эстакадами размещены гаражи. Для спуска с тротуаров моста вдоль стенок подходов устроены лестницы.

Изображение
Пилон Крымского моста.

Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#15 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Ноябрь 2010 - 11:22

История


Раньше на месте современного моста находился Никольский деревянный мост, построенный в 1789 по проекту А. Герарда. В 1870-е гг.
Крымский мост сооружён на месте металлического моста, возведённого в 1872-1873 гг. по проекту В. К. Шпейера, который, в свою очередь,
заменил Никольский деревянный мост, построенный в 1789 году по проекту А. Герарда. Деревянный Никольский мост был наплавным («живым»), что было типичным для мостов того времени. Своё название «Никольский» или «Никольский в Хамовниках» получил по чудесной церкви Николая Чудотворца в Хамовниках (Храм Николы в Хамовниках), которая сохранилась и не закрывалась в советское время. Обветшавший мост был заменён металлическим с двумя решётчатыми балочными пролётными строениями (автор проекта В. К. Шпейер). в 1936 мост был передвинут на 50 м вниз по течению Москвы-реки, а затем разобран. Мост получил своё название от древнего Крымского брода, через который переправлялись крымские татары при набегах на Москву.
Изображение
Дореволюционный металлический Крымский мост, 1913 или 1914 (1873, инж. В.Шпейер) (интересно, это вид с какой стороны Москвы-реки?)
На арке старого моста надпись-предупреждение: "Ъзда шагомъ въ одинъ рядъ"
Изображение

Изображение
Крымский мост в сторону Крымской площади и Зубовского бульвара, 1908/2007 : старое фото - апрель 1908, последствия грандиозного московского наводнения.

"По переулкам Хамовников пленные шли одни с своим конвоем и повозками и фурами, принадлежавшими конвойным и ехавшими сзади; но, выйдя к провиантским магазинам [складам], они попали в середину огромного, тесно двигавшегося артиллерийского обоза, перемешанного с частными повозками.
У самого моста все остановились, дожидаясь того, чтобы продвинулись ехавшие впереди. С моста пленным открылись сзади и впереди бесконечные ряды других двигавшихся обозов. Направо, там, где загибалась Калужская дорога мимо Нескучного [сада], пропадая вдали, тянулись бесконечные ряды войск и обозов. Это были вышедшие прежде всех войска корпуса Богарне; назади, по набережной и через Каменный мост, тянулись войска и обозы Нея.
Войска Даву, к которым принадлежали пленные, шли через Крымский Брод и уже отчасти вступали в Калужскую улицу. Но обозы так растянулись, что последние обозы Богарне еще не вышли из Москвы в Калужскую улицу, а голова войск Нея уже выходила из Большой Ордынки".
Лев Толстой, "Война и мир"

Изображение
Крымский мост(старый).Вид из Хамовников.

Изображение
Старый Крымский мост после передвижки.

Изображение
Зенитный расчет на охране Крымского моста в Москве.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#16 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Ноябрь 2010 - 11:32

Данному мосту адресовали стихи и он является и являлся неоспоримой достопримечательностью МОСКВЫ.
КРЫМСКИЙ МОСТ

Город мой вечерний,
город мой, Москва,
весь ты — как кочевье
с Крымского моста,

Убегает в водах
вдаль твое лицо.
Крутится без отдыха
в парке колесо.

Крутится полсвета
по тебе толпой.
Крутится планета
прямо под тобой.

И по грудь забрызган
звездным серебром
мост летящий Крымский —
мой ракетодром.

Вот стою, перила
грустно теребя.
Я уже привыкла
покидать тебя.

Все ношусь по свету я
и не устаю.
Лишь порой посетую
на судьбу свою.

Прокаленной дочерна
на ином огне,
как замужней дочери,
ты ответишь мне:

«Много или мало
счастья и любви,
сама выбирала,
а теперь - живи...»

Уезжаю снова.
Снова у виска
будет биться слово
странное «Москва».

И рассветом бодрым
где-нибудь в тайге
снова станет больно
от любви к тебе.

Снова все к разлуке,
снова неспроста —
сцепленные руки
Крымского моста.

1972
Римма Казакова. Страна Любовь.
Москва, "Молодая Гвардия", 1980.

Изображение

Источники:
1. http://ru.wikipedia.org
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#17 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Декабрь 2010 - 16:27

Автодорожный вантовый мост возведен через реку Ишим в створе проспекта Кабанбай Батыра, у торгового центра “Рамстор”, в городе Астана.
Изображение
Мостовое сооружение обеспечивает пропуск автотранспортных средств через реку Ишим по направлению Аэропорт – Северо-Восточная часть города. Длина моста по задним граням шкафных стенок устоев составляет 132,62м.
Основные параметры моста:
1. Общее количество полос движения – 6;
2. Ширина проезжей части моста одного направления движения – 11,0м (2х3,5+4,0м);
3. Полосы безопасности по краям проезжей части каждого направления движения – 2х0,75м;
4. Разделительная полоса – 2,14м (0,75+0,64+0,75м);
5. Ширина тротуаров – 2х3,0м.
Нормативные временные вертикальные нагрузки при проектировании моста приняты А-11 и НК-80 по СНиП 2.05.03-84* “Мосты и трубы”[4].
Согласно проекта сооружение в плане расположено на прямой, в профиле – на выпуклой кривой радиуса 6475м. Пролетное строение вантово-балочного моста пересекает русло реки Ишим под углом 90.

Мост представлен металлическим пролетным строением (балкой жесткости), поддерживаемый арочным пилоном через систему наклонных вант
В поперечном сечении балка жёсткости состоит из двух главных балок коробчатого сечения и одной центральной главной балки (прогона), расположенной по оси моста. Коробчатые блоки имеют в поперечном сечении трапециевидную форму со стенками разной высоты и наклонным нижним поясом.
Тротуары размещены на отдельном несущем элементе и жестко объединены с коробками балки жесткости через консоли.
Ось арочного пилона располагается под углом 240 к продольной оси балки жесткости. Горизонтальная проекция арочного пилона в осях составляет 180м, вертикальная проекция – 57м. Схема размещения вант, относительно оси балки жесткости – кососимметричная.
Изображение
Изображение
]
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#18 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 Декабрь 2010 - 16:46

Изображение
Поперечное сечение над опорой. Консоли тротуаров и вантовые консоли не показаны.

Данный мост построен взамен исчерпавшего свой ресурс (хотя может и нет).

Изображение

Изображение
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#19 smpa

smpa

    бакалавр

  • Пользователи
  • PipPip
  • 30 сообщений

Отправлено 18 Январь 2011 - 01:17

Конечно, это не история, а самая что ни на есть современность, но не знал куда покласть...

Как сообщает 17 января 2011 Компьюлента, в Китае построен самый длинный в мире надводный мост.
Протяжённость гиганта составила 42,5 км — на 4 км длиннее предыдущего рекордсмена из США.
Мост Qingdao Haiwan Bridge разлёгся над бухтой Цзяочжоу, соединив активно развивающийся мегаполис Циндао с его пригородом Хуандао.
Сооружение, впитавшее в себя последние достижения китайских инженеров и архитекторов, состоит из шестиполосного дорожного полотна, которое поддерживается на более чем 5,2 тыс. опор. Конструкция способна выдержать землетрясение магнитудой до 8, а также тайфун или столкновение с крупным судном.
Изображение
На строительство ушло 4 года и $8,7 млрд средств налогоплательщиков. Среди последних есть и недовольные: они сомневаются, стоило ли тратить такую прорву денег на то, чтобы сократить время движения между указанными населёнными пунктами всего на 20 минут.

#20 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 04 Февраль 2011 - 14:39

История строительства Коммунального моста через Обь в Новосибирске (1951-1955)


(Из условия размещения графических материалов разделен на 6 постов. В каждом посте 4 - 7 фотографий. Общее количество исторических фотографий 29 шт)


Источник:http://community.livejournal.com/ru_bridges/85871.html

Коммунальный (Октябрьский) мост — мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий Ленинский и Октябрьский районы города. Коммунальный мост из семи 128-метровых пролетов, открытый в конце 1955 года, стал первым автомобильно-трамвайно-пешеходным мостом через Обь в Новосибирске. Общая длина - 896 м. Проект моста и всего комплекса сооружений мостового перехода был выполнен инженером-конструктором Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым.

Изображение

В 1948 г. был заказан проект, два года спустя были закончены работы по составлению технического проекта моста и составлению сметы на его строительство.

Изображение

Расположился мост в створе улицы Сузунской (Восход), которая расширялась в три раза и благоустраивалась для движения городского автотранспорта.

Изображение

В канун нового 1952 г. начались подготовительные работы к строительству, которое было рассчитано на три года.

Изображение

Изображение

В Новосибирск прибыл отряд строителей-мостовиков, которому предстояло заняться сооружением коммунального моста, по тому времени уникального для Сибири.

Изображение

Строительство насыпи-дамбы на левом берегу.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей