Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) сегодня продлеваю хостинг и домен

Фотография

Технологии строительства мостов.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 39

#1 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 27 Январь 2010 - 12:01

Давай обсуждать. Кто как строит, кто как строил и как не надо строить.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#2 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 01 Февраль 2010 - 17:56

Технология без опорного обрушения пролетных строений мостов посредством взрыва.

http://smotri.com/vi...?id=v666906f26e
http://smotri.com/vi...?id=v276603f454
http://smotri.com/vi...?id=v3078337aa2

Плюсы и минусы. Кто что думает.?
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#3 Bridgeer

Bridgeer

    студент

  • Пользователи
  • Pip
  • 9 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан

Отправлено 17 Февраль 2010 - 19:53

Технология без опорного обрушения пролетных строений мостов посредством взрыва.

http://smotri.com/vi...?id=v666906f26e
http://smotri.com/vi...?id=v276603f454
http://smotri.com/vi...?id=v3078337aa2

Плюсы и минусы. Кто что думает.?

Здравствуйте инженера! Ссылки интересные.
Хочу отметить. что демонтаж с помощью взрыва является самым безопасным и эффективным способом сноса конструкций. Если необходимо "взорвать" внеклассный мост (часто говорят "большой" путая эти понятия), то на это требуется не 1-2 месяца подготовки, а более года(возможно это "-"). Кумулятивный заряд распространяется со скоростью V=8км/с создавая давление 200т/см2. Прежде всего тот, кто проводит взрывные работы должен понимать как работает конструкция. Это должен быть инженер высокой квалификации.

Технологии строительства мостов в конечном итоге в этом вопросе играют малую роль!

#4 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 17 Февраль 2010 - 20:16

Благодарю за ссылку!!! Вещь давно хотел глянуть!!!

:aikido: :aikido: :aikido:
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#5 Bridgeer

Bridgeer

    студент

  • Пользователи
  • Pip
  • 9 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан

Отправлено 17 Февраль 2010 - 22:58

«Давай обсуждать. Кто как строит, кто как строил и как не надо строить».
Попробую!
1) Кто как строит
Будет зависеть от некоторых факторов, а именно:
- наличие финансирования (материальная составляющая);
- наличие техники, материалов и инструментов (техническая составляющая);
- наличие квалификации, профессиональных и иных знаний у ИТР’овцев, рабочих и других лиц, принимающих непосредственное и косвенное участие в строительстве;
-наличие времени играет немалую роль;
-этические и моральные качества «строителей» (наличие совести) [даже есть такой документ МДС 12-6.2000 «Примерный профессиональный кодекс инженеров-строителей»]
2) Кто как строил
Сам работал на стройке 2 сезона. (Строительство мостов)
Материально-техническая составляющая была на уровне ниже пояса, не было специалистов и профессионалов рабочих специальностей (бетонщики, арматурщики, сварщики и т.д.), сплошные «профессианалисты» и «специаналы». Да и сам был «зелёный», не имел опыта. А прораб не имел высшего образования, хотя имел опыт работы около 20 лет на строительстве.
Таких историй много - каждая по-своему печальна!
3) Как не надо строить
Проще сказать «Как надо»: согласно проекта - проверяя его и возможно дополняя, с соблюдением нормативно-технической литературы.

#6 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Февраль 2010 - 09:52

Вот нарыл в сети.

СПОСОБ ДЕМОНТАЖА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МОСТА
Патент Российской Федерации

Суть изобретения: Изобретение относится к мостостроению, а именно к способам демонтажа металлических пролетных строений моста, и может быть использовано при капитальном ремонте моста на строящихся или действующих магистралях и, в частности, при наличии рядом действующего моста. Способ включает монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения. Новым является то, что предварительно устанавливают режущие заряды в поперечном сечении каждой балки, находящемся в сечении одной из двух поперечных плоскостей, симметрично удаленных от центральной вертикальной оси пролетного строения, устанавливают детонатор посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров, а под боковые части устанавливают аппарели с возможностью движения по ним боковых частей под действием механических импульсов, при этом съем производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок пролетного строения в указанных плоскостях. Технический результат, достигаемый изобретением, состоит в снижении стоимости и продолжительности монтажных работ, сохранности строящихся и действующих рядом транспортных магистралей
Номер патента: 2171872
Класс(ы) патента: E01D22/00
Номер заявки: 2000123532/03
Дата подачи заявки: 14.09.2000
Дата публикации: 10.08.2001
Заявитель(и): Горьковская железная дорога
Автор(ы): Багрянов Б.В.; Зябиров Х.Ш.; Омельченко С.Г.; Славинский З.М.; Шарадзе О.Х.
Патентообладатель(и): Горьковская железная дорога; Багрянов Борис Васильевич
Описание изобретения: Изобретение относится к мостостроению, а именно к способам демонтажа металлических пролетных строений моста, и может быть использовано при реконструкции и капитальном ремонте моста на строящихся или действующих магистралях и, в частности, при наличии рядом действующего моста.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому экономическому эффекту является способ демонтажа металлических пролетных строений моста, описанный в а.с. СССР N 1649016 "Устройство для монтажа и демонтажа металлических пролетных строений". М.кл. 6 E 01 D 21/02, опубл. 15.05.89, который включает монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения.
В известном способе для демонтажа пролетного строения моста прокладывают рельсовые пути на обоих берегах реки и устанавливают под демонтируемым пролетным строением сборно-разборные передвижные рамы, на которых монтируют сборно-разборные башни, подъемные балки и гидродомкраты. Пролетное строение поднимают гидродомкратами постадийно на определенную высоту, закрепляют в устройстве и перемещают в нем по рельсовым путям.
Недостаток способа заключается в том, что для его осуществления необходимы сложные дорогостоящие и продолжительные монтажные работы, включающие подведение рельсовых путей и установку монтажного оборудования. Кроме того, при подъеме пролетного строения возможен его перекос, который может создать аварийную ситуацию для строящихся или действующих рядом транспортных магистралей. Помимо этого, известный способ пригоден только при возможности подведения рельсовых путей, т.е. для однопролетных мостов.
Целью настоящего изобретения является упрощение, уменьшение стоимости и продолжительности монтажных работ, повышение безопасности и сохранности строящихся и действующих рядом транспортных магистралей, а также расширение возможностей использования для многопролетных мостов.
Поставленная цель достигается тем, что в способе демонтажа металлических пролетных строений моста, включающем монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения, отличающийся тем, что предварительно устанавливают режущие заряды в поперечном сечении каждой балки, находящимся в сечении одной из двух поперечных плоскостей, симметрично удаленных от центральной вертикальной оси пролетного строения и установленных наклонно с сужением к верху, для беспрепятственного падения вниз центральной части пролетного строения относительно его боковых частей, и устанавливают детонатор, равноудаленный от режущих зарядов, посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров, а под боковые части пролетного строения на опорах устанавливают аппарели с возможностью движения по ним боковых частей под действием механических импульсов, образованных при съеме центральной части пролетного строения, при этом съем производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок пролетного строения в указанных плоскостях.
Такое выполнение способа, при котором предварительно устанавливают режущие заряды в поперечном сечении каждой балки, находящимся в сечении одной из двух поперечных плоскостей, симметрично удаленных от центральной вертикальной оси пролетного строения и установленных наклонно с сужением к верху, для беспрепятственного падения вниз центральной части пролетного строения относительно его боковых частей, и устанавливают детонатор, равноудаленный от режущих зарядов, посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров, а под боковые части пролетного строения на опорах устанавливают аппарели с возможностью движения по ним боковых частей под действием механических импульсов, образованных при съеме центральной части пролетного строения, при этом съем производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок пролетного строения в указанных плоскостях, позволяет упростить монтажную подготовку к съему пролетного строения, уменьшить стоимость и продолжительность монтажных работ, повысить безопасность и сохранность строящихся и действующих рядом транспортных магистралей, а также расширить возможности использования путем применения для многопролетных мостов.
На фиг. 1. представлен общий вид устройства для реализации способа демонтажа металлических пролетных строений моста; на фиг. 2 - вид пролетного строения после взрыва.
Способ демонтажа металлических пролетных строений моста включает монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения 1. Предварительно устанавливают режущие заряды 2 в поперечном сечении 3 каждой балки 4, 5, находящимся в одной из двух поперечных плоскостей 6, 7, симметрично удаленных относительно центральной вертикальной оси 9 пролетного строения 1 и установленных наклонно с сужением к верху, для беспрепятственного падения вниз центральной части 10 пролетного строения 1 относительно его боковых частей 11. Устанавливают детонатор 12, равноудаленный от режущих зарядов 2 посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров 13. Под боковые части 11 на опорах 14 устанавливают аппарели 15 с возможностью движения по ним боковых частей 11 под действием взрыва. Съем пролетного устройства производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок 4, 5 пролетного строения 1 по указанным плоскостям 6, 7. При взрыве боковым частям 11 сообщается механический импульс движения, который сдвигает боковые части 11 в противоположные друг от друга стороны по аппарелям 15, а центральная часть 10 пролетного строения строго вертикально падает вниз. Силу режущих зарядов выбирают из условий безопасности и сохранности действующих рядом коммуникаций.
Такой способ демонтажа позволяет демонтировать старые, пришедшие в негодность пролетные строения, обеспечив при этом сохранность нового действующего моста, находящегося на расстоянии от старого не менее двух метров.
Формула изобретения: Способ демонтажа металлических пролетных строений моста, включающий монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения, отличающийся тем, что предварительно устанавливают режущие заряды в поперечном сечении каждой балки, находящемся в сечении одной из двух поперечных плоскостей, симметрично удаленных от центральной вертикальной оси пролетного строения и установленных наклонно с сужением к верху, для беспрепятственного падения вниз центральной части пролетного строения относительно его боковых частей, и устанавливают детонатор, равноудаленный от режущих зарядов, посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров, а под боковые части пролетного строения на опорах устанавливают аппарели с возможностью движения по ним боковых частей под действием механических импульсов, образованных при съеме центральной части пролетного строения, при этом съем производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок пролетного строения в указанных плоскостях.

Все это успешно отработанно и применяется. В частности коспания СК " МОСТ" успешно применяла его.

Прикрепленные файлы


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#7 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Февраль 2010 - 10:22

Я полностью согласен что заниматься демонтажем каких либо конструкции должен наиболее грамотный человек. ИНЖЕНЕР с большой буквы. Хотя взорвать мост сможет и дилетант все зависит в количестве взрывчатого вещества и цели которая этим преследуется. :bomb: :bomb: :bomb:
Да это весьма трудоемкий процесс расчет и закладка зарядов. Но зачастую это единственно доступный способ. В виду того что все остальные используемые методы (сброс пролетных строений, опускание или откатка в сторону) приведут к значительному перерыву движения по магистрали и практически не применимы при наличии второго параллельного пути. И используемые заряды не в коем случае не являются "Кумулятивными" а зачастую и как видно из патента используются детонирующие шнуры. Что очень эффективно но менее разрушительно в силу того что детонирующий шнур просто перерезает элемент конструкции. И срез выглядит вполне реально почти так как его бы разрезали резаком. Но согласитесь что демонтаж это тоже работа и при этом используются технологии. А самое главное что без разрушения не бывает созидания. ^_^
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#8 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 18 Февраль 2010 - 10:43

И в дополнение к сказаному хочу предложить статью на на данную тему.

ДЕМОНТАЖ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МОСТОВЫХ ПРОЛЕТОВ МЕТОДОМ НАПРАВЛЕННОЙ ЭНЕРГИИ ВЗРЫВА
Современный мир диктует свои условия: необходимы новые технологии не только для созидания, но и для разрушения. Это еще более сложная задача. Надо разрушать дешево, быстро, безопасно. Безопасно для всех: окружающей среды, действующих объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, людей.
ЗАО «ОЦВ» применило технологию, совместно разработанную с Горьковской железной дорогой и научно-производственным предприятием ООО «ВНИИЭФ-ЭНЕРГИЯ» под руководством бывшего начальника ГЖД, а в настоящее время Первого вице-президента ОАО «РЖД» доктора технических наук Х.Ш. Зябирова. Новая технология демонтажа металлических пролетных строений основана на методе направленной энергии взрыва. «Взрывные» ножницы разрезают старое металлическое сооружение за доли секунды, позволяя на свободное место быстро установить новое сооружение, находившееся до этого рядом со старым.
Новая технология значительно снижает стоимость строительно-монтажных работ по замене пролетного строения, не ограничена временем года и климатическими условиями, а главное, минимизирует нарушение графика движения поездов, а с ним и убытки.


В настоящее время содержание мостов является затратной частью для всех дорог. Большинство мостов требует реконструкции по сроку службы и состоянию. Причем смета для каждого из них индивидуальна и составляет от 3-5 до нескольких сотен миллионов рублей. В общей сумме до 30% приходится на демонтаж старого пролетного строения. Кроме того, при замене пролетных строений неизбежны ограничения движения поездов- «окна». В ряде случаев перекрывается движение полностью или ограничивается до минимальной скорости - 15-20 км/ч. Сроки доставки грузов до пункта назначения значительно увеличиваются. Выплаты за задержку грузов достигают десятков миллионов рублей. Приведем простой пример. По данным Горьковской железной дороги, стоимость «окна» простоя пути железнодорожного моста составляет около 9500 рублей в час. Не сложно посчитать: при перерыве в движении на 5 месяцев, когда демонтаж моста осуществляют по традиционной схеме, потери дороге обойдутся в 35 млн. рублей. Предлагаемая технология сокращает «окно» до 10 суток, для Горьковской дороги это составит около трех миллионов рублей. Таким образом, суммарные потери могут быть сокращены на 27 миллионов рублей с учетом затрат на демонтаж пролета методом направленной энергии взрыва. При замене в год хотя бы 5-10 пролетных строений по новой технологии экономия составит в среднем 200 миллионов рублей. Очевидно, более грузонапряженные дороги значительнее сократят свои потери по сравнению с традиционными способами замены пролетов.
Что такое традиционные технологии?
При демонтаже малых мостов с помощью консольно-балочного крана, передвигаемого локомотивом, прокладывают рельсовые пути на обоих берегах реки и устанавливают под демонтируемым пролетным строением сборно-разборные башни, подъемные балки и гидродомкраты. Пролетное строение поэтапно поднимают гидродомкратами, закрепляют в специальном устройстве и в нем перемещают по рельсовым путям. В многопролетных мостах пролетные строения заменяют поперечной передвижкой или с использованием плавучих средств (съем на баржи). Сравним эти технологии с новой. Замена поперечной передвижкой не может обойтись без дорогостоящей монтажной техники. Рельеф местности не всегда позволяет строительство временных опор для старого пролета для дальнейшего его съема (например, опрокидыванием). Причем при определенных обстоятельствах дорогостоящая техника может простаивать. Например, из-за внезапного изменения погодных условий. Использовать баржи в ряде случаев невозможно из-за недостаточной глубины реки, а также в зимнее время. Конечно, каждый мост - индивидуален. И ситуации бывают разными. Однако применение этих способов в ряде случаев дорого не только из-за технических средств. Большие убытки связанны с длительным перекрытием движения. На период работ необходимо прорабатывать маршруты в обход ремонтируемого участка. Это связано с увеличением времени доставки грузов. Кроме того, вопрос об утилизации старого пролета требует достаточно быстрого решения. Длительное нахождение громоздкого сооружения может оказывать влияние на местное экологическое равновесие. Традиционные методы разделки пролета трудоемки и длительны. Необходима новая технология, которая в кратчайшие сроки, без привлечения ручного труда обеспечит разделку снятого пролетного строения. Метод направленной энергии взрыва решает эту задачу. Проводя дальнейшее сравнение с традиционными технологиями, следует выделить метод так называемых «песочниц». Этот метод применяется в любое время года. Идеально - и при наличии вблизи песчаных карьеров. «Песочницы» - старый способ съема пролетного строения, но с новейшими приспособлениями. Его применяют при невозможности использования монтажной техники (например, кранов). Сложность выполнения работы связана с одновременным опусканием стальных пролетных строений на всех песочницах. Превышение одного из опорных узлов над другим более 5 см может вызвать непредсказуемые последствия. Поскольку сам процесс вынимания песка происходит вручную, то он достаточно длителен. Все зависит от сноровки персонала, выполняющего эту работу. Новая технология исключает влияние человеческого фактора. Это первое ее преимущество. Взрывная технология демонтажа металлических пролетных строений универсальна. Она применима ко всем существующим пролетным строениям железнодорожных мостов, независимо от их типа, длины и веса. Схема производства работ по замене пролета взрывной технологией складывается из следующих этапов: мостостроительная компания устанавливает два комплекта временных опор на расстоянии от действующего моста в 7 м и 12 м, осуществляет монтаж на опорах нового пролетного сооружения, сдвигает старый пролет на опоры, взрывной технологией производит межопорный сброс старого пролета вниз, надвигает новый пролет с опор через опоры на место старого. Операции с передвижками и сбрасыванием проводятся в течение не более 10 дней. Основное достоинство нового проекта - применение «метода микровзрывов». Этот метод использует заряды, производящие локализованные в радиусе 2 м взрывы, при этом не вызывая в окружающих функционирующих объектах (в том числе контактной сети) нагрузок, превышающих допустимые. Для производства работ используют самые обычные промышленные заряды. На мостовых металлических пролетах длиной 130 и более метров общая толщина силовой балки, которую необходимо разрезать, составляет не менее 48 мм. Для резки такой толщины необходимо правильно расположить заряды. С этой целью проводится тщательное обследование пролета, при котором выявляются все дефекты (трещины, щели), исследуется монолитность соединения металлических пластин (выявляются зазоры). Если при реконструкции моста происходит сбрасывание металлических пролетов между действующих опор («быков») с высоты 20 и более метров и пролет весом порядка 1,5 тыс. т, то чтобы обеспечить их сохранность, необходимо оценить сейсмостойкость опорных сооружений. Для этого проводят метрологическое обеспечение, позволяющее, во-первых, определить фактическую нагрузку сооружений, окружающих сбрасываемый пролет; во-вторых, статически доказать надежность движения падающих элементов пролета в заданном проектном направлении. Метрологическое обеспечение взрывных работ осуществляют на уникальном полигоне корпорации «АТОММАШ» на экспериментальных моделях мостовых пролетов, изготовленных в масштабе. На основании полученных результатов и расчетно-аналитических оценок определяют оптимальное количество зарядов, геометрию сечений в силовых балках для установки взрывных средств, траекторию движения пролета. Эти все параметры определяют безопасность реализуемых динамических эффектов для дальнейшей эксплуатации нового моста и пути в целом. Таким образом, «правильно» взорвать мост не так просто. Только точный математический расчет, тщательная подготовка пролетного строения, моделирование процессов, специально изготовленные и испытанные взрывные средства гарантируют быстрый и безопасный съем пролета. Что касается безопасности ведения взрывных работ. Опыт показал, что при кумулятивной резке металлических балок скоростные осколки (скорость движения более 10 м/с) с разрезаемой поверхности на стороне зарядов не появляются. С тыльной стороны выходящей струей могут выносится частицы разрезаемого материала на уровне сотых грамма со скоростями в десятки м/с. Расположенные особым образом режущие заряды предотвращают образование осколочного поля. Для снижения воздействия ударной волны используют защитные сооружения. Это, как правило, мешки с песком, устанавливаемые на демонтируемый пролет.
Безопасные расстояния по действию ударной волны на человека, как показала практика и математические расчеты, составляют менее 50 метров. Здания и сооружения с остекленением остаются со стеклами в радиусе от 100 метров. Основной барьер применения «взрывной» технологии - это психологический. Вся технология построена на точных математических расчетах, их апробации на полигоне и на натурных испытаниях. В настоящее время разрабатывается «взрывная» технология для железобетонных мостов, которые также нуждаются в реконструкции. Таким образом, новая технология - технология демонтажа металлических пролетных строений методом направленной энергии взрыва актуальна, эффективна, дешева и безопасна. Технология запатентована. Патент № 2171872. Способ демонтажа металлических пролетных строений моста (Б.В. Багрянов, Х.Ш. Зябиров и др.).


ЗАО «ОТРАСЛЕВОЙ ЦЕНТР ВНЕДРЕНИЯ
НОВОЙ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ»
Источник: Евразия Вести

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 12 2007 г.

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#9 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 18 Февраль 2010 - 12:39

Спасибо за статью !!! Обязательно помещу её в новый раздел "Публикации" !!!

:aikido: :aikido: :aikido:
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#10 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 17 Март 2010 - 09:29

Технологии преднапряженного монолитного железобетона

Согласно прогнозам, в ближайшее десятилетие количество и объем строительных конструкций из бетона и железобетона, изготавливаемых в России, будет увеличиваться. Широкое применение монолитного железобетона обусловлено:
- появлением новых строительных технологий, материалов и оборудования;
- использованием современных высококачественных опалубок;
- применением современных технологий изготовления, укладки и ухода за бетоном;
- появлением новых научно-производственных коллективов;
- востребованностью современных строительных конструкций;
- высокими темпами роста уровня жизни и развития общества.

Общий объем железобетонных конструкций, изготавливаемых в России, увеличился. Однако процент сооружений из преднапряженного монолитного железобетона (особенно в жилищном строительстве) по прежнему остается очень незначительным.

Достоинства технологии преднапряженного монолитного железобетона
В 80-х годах в СССР преднапряженный железобетон широко использовался в строительстве. В пересчете на арматуру, количество применяемого преднапряженного железобетона составляло около 180–200 тыс. т высокопрочных канатов и высокопрочной проволоки в год. Монтаж и преднапряжение осуществлялись на стендах ЖБИ. Для сравнения, сегодня в США потребление высокопрочных канатов составляет 250 тыс. т в год. При этом 90% преднапряженного бетона приходится на промышленное и гражданское строительство: паркинги, спортивные сооружения, торговые и офисные здания, высотные здания, фундаменты коттеджей и т. д. В развитых странах монтаж и преднапряжение канатов, как правило, осуществляются непосредственно на строительной площадке, в построечных условиях.

К основным преимуществам технологии преднапряжения монолитного железобетона относятся:

возможность снятия ограничений по максимальному шагу колонн. Применение преднапряженного монолитного железобетона с шагом расположения колонн от 20 до 24 м и консолей до 10 м позволяет архитекторам принципиально изменять концепцию зданий и сооружений;
высокое качество преднапряженных железобетонных конструкций. Для преднапряжения применяется бетон Б30 или Б35. Менее прочный бетон при натяжении стальных канатов может просто разрушиться. Кроме того, преднапряженные конструкции обладают более высокими эксплуатационными свойствами: трещиностойкостью, сейсмостойкостью, стойкостью к разрушению от взрывов и т. д. В преднапряженном бетоне исключены растягивающие напряжения;
уменьшение толщины плит перекрытий и фундаментов в зависимости от нагрузок и шага колонн до 50% (по сравнению с непреднапряженными конструкциями). В результате уменьшаются вес перекрытий и нагрузки на колонны и фундаменты здания. Это позволяет существенно снизить количество бетона, необходимого для изготовления перекрытий, колонн и фундамента;
выполнение всех технологических операций с преднапряженным монолитом позволяет застройщику не прибегать к услугам предприятий, изготавливающих ЖБИ. Соответственно отпадает необходимость в транспортировке таких изделий на строительную площадку. В то же время некоторые типовые железобетонные конструкции (например, фермы перекрытий) целесообразно изготавливать на заводе по стендовой технологии;
уменьшение расхода периодической арматуры в конструкциях с преднапряженными высокопрочными канатами до 40%. Например, в плитах перекрытия основная часть арматуры проводится вокруг колонн – для компенсации напряжений от продавливания, а по всей плите (согласно практике американских строителей) – по нижнему поясу прокладывается арматурная сетка. Для перекрытий расход высокопрочных канатов обычно составляет 4–6 м на 1 м2. Однако точно определить расход материалов для того или иного конкретного проекта можно только путем проведения специальных расчетов. К настоящему моменту иностранные компании, занимающиеся исследованием технологии преднапряжения бетона (например, Post Tensioning Institute, США), накопили большой опыт проектирования преднапряженных конструкций и определили наиболее эффективные с точки зрения экономии материалов соотношения:

далее к сожалению просят деньги... :( :( :(
Журнал "Строительный Инжиниринг"
http://www.stroing.ru/
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#11 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 17 Март 2010 - 09:35

Технология преднапряжения монолитного железобетона - основа строительных конструкций будущего
В современном строительстве все шире применяются монолитные железобетонные конструкции. Для более эффективного использования материалов, снижения трещиностойкости, повышения надежности и долговечности в большинстве случаев целесообразно применять предварительное напряжение этих конструкций. Это достаточно сложная технология, требующая тщательной подготовки, применения современного оборудования и материалов, наличия высококвалифицированных работников.

Больших успехов в этом направлении совместно с ОАО «Мостотрест» достигло ООО «Фирма «Следящие тест-системы», особенно в области мостостроения, причем как при сооружении новых конструкций, так и при ремонте и усилении старых. За последние 15 лет в нашей стране построено более сотни мостовых сооружений с предварительно напряженными железобетонными пролетными строениями, отремонтировано около 40 мостов и путепроводов. На всех этих объектах применялись материалы и оборудование ООО «Фирма «Следящие тест-системы», на ряде объектов специалисты фирмы проводили обучение и техническое сопровождение, на отдельных объектах выполнили СМР.

Массовое строительство преднапряженных монолитных пролетных строений началось при реконструкции МКАД в Москве. В дальнейшем такие сооружения построены на Третьем кольце и радиальных магистралях Москвы и Московской области. Большим энтузиастом строительства таких сооружений является мэр Москвы Ю. М. Лужков.

Сегодня технология преднапряжения используется не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. Мосты, тоннели, путепроводы, эстакады построены в Москве и Подмосковье, Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Самарской области, Татарстане, Казахстане, Азербайджане и других городах и областях России. С применением нашей технологии начинается строительство на Украине.

Совместная работа с научными, проектными и строительными организациями, такими, как Корпорация «Трансстрой», ОАО «Мостотрест», ОАО «ЦНИИС», СоюздорНИИ, НИИЖБ, ОАО «Гипротрансмост», ЗАО «Институт ПРОМОС», ОАО «Гипростроймост», ГУП «Союздорпроект», ОАО «Трансмост», ЗАО «Институт ИМИДИС», «Институт машиноведения» РАН, МГТУ им Н. Э. Баумана, и другими позволила создать современные технологии строительства на основе преднапряжения. Разработан широкий спектр анкерных узлов и стыков, специальные гидродомкраты для натяжения канатов, набор оборудования для заправки канатов, для устройства обжимных и каркасных анкеров, для инъекции каналов.

Наши технологии не имеют отечественных аналогов, отработаны и прошли апробацию в таких строительных организациях, как ОАО «Мостотрест», ЗАО «Трансмонолит», ОАО «Волгомост», ЗАО «ИнтерАква», НПО «КОСМОС», ООО «СК Мост», ряде строительных фирм Азербайджана и Киева.

Сегодня российская технология сооружения преднапряженных конструкций пролетных строений мостов, включая материалы, оборудование и технологию работ, соответствует самому современному мировому уровню. Это было отмечено, в частности, на прошедшем в июне 2007 года в Санкт-Петербурге IV Международном форуме «Мир мостов».

У нас сформировался эффективный комплексный подход, в основе которого лежат разработка и совершенствование технологии преднапряжения, необходимых для ее осуществления материалов и оборудования, теплофизические расчеты конструкции с определением эффективного состава бетона и температурного режима ухода за ним. Появилась возможность практически со стопроцентной точностью прогнозировать во времени прочностные и температурные характеристики бетона, применять термоактивные управляемые комплексы, монтируемые на любую опалубку. Комплексы позволяют выдерживать разницу температур в различных сечениях конструкции в процессе вызревания бетона с точностью до трех градусов при заданном температурном режиме твердения.

В 2006 году создан принципиально новый клиновой стык для анкеровки и стыковки арматурных пучков, исключающий проскальзывание канатов.

В настоящее время мы начали выпускать домкраты для натяжения пучков третьего поколения с увеличенным (до 700 bar) рабочим давлением и уменьшенными габаритами и массой.

Нами разработан и выпускается гидравлический пресс для создания обжимных стыков арматуры периодического профиля. Стыки позволяют экономить до 27% арматуры, исключив нахлест. По отношению к ванной сварке трудозатраты и время уменьшаются в 10 раз. На обжатие одного стыка уходит в среднем 4 минуты, а сварщику высокого разряда требовалось на один стык от 30 мин. до 1 часа. К тому же для скрепления арматуры не требуются работники высокой квалификации.

Монолитное мостостроение с предварительным напряжением имеет большие перспективы, особенно в труднодоступных районах, куда ни металлическую, ни сборную конструкцию не доставишь из-за отсутствия дорог, способных пропустить тяжеловозы. Да и последующая эксплуатация монолитного железобетона дешевле - красить не нужно.

Будущее - за монолитным преднапряженным железобетоном, и мы его приближаем, работаем на него.


"Московская правда" №от 8 августа 2007 г. 10.08.2007
Ситников С.Л., к.т.н. , генеральный директор ООО «Фирма «Следящие тест-системы»;
Рудомазин Е.Н., зам. генерального директора


Современные технологии скоростного строительства монолитных преднапряженных пролетных строений мостов и эстакад в стесненных условиях городской застройки


Монолитные неразрезные предварительно напряженные железобетонные плитно-ребристые пролетные строения начали широко применяться в России в середине 90-х годов прошлого столетия. За прошедшие 10 лет Мостотрестом и другими организациями при непосредственном научном сопровождении работ Научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ОАО ЦНИИС) накоплен определенный опыт, обеспечивающий выполнение работ в сжатые сроки при их высоком качестве.

При реконструкции МКАД, строительстве третьего транспортного кольца в Москве, кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, мостов через Волгу и другие реки применялись плитно-ребристые пролетные строения в основном трех типов по высоте: ~1,4 ... 1,6 м, 1,8 м и 2,6 м. Длина пролетных строений колебалась от 40 до 179 м. Изменение габаритных размеров пролетных строений, как показал опыт строительства, требовало индивидуального подхода к разработке технологии бетонирования как с позиций укладки бетона, так и с позиций выдерживания и ухода за бетоном. Применение различных конструктивных решений и бетонов различных классов накладывало свой отпечаток на последовательность выполнения бетонных работ, особенности натяжения арматуры, продолжительность выдерживания бетона в опалубке и ухода за бетоном.

Одним из первых вопросов, который возникает при возведении плитно-ребристых пролетных строений, относится к выбору эффективных опалубок и подмостей. При прочном грунтовом основании и свободной строительной площадке успешно была освоена технология возведения пролетных строений на сплошных инвентарных подмостях, которые собираются и разбираются в сжатые сроки и легко регулируются по высоте.
Однако в условиях плотной городской застройки и при возведении путепроводов над эксплуатируемыми автомобильными и железными дорогами, а также при наличии слабых грунтов оказалось целесообразным устройство монолитных плитно-ребристых пролетных строений методом цикличной продольной надвижки. При таком методе на специальном стапеле изготавливаются блоки длиной до 20 м, которые в последующем после предварительного обжатия по определенной схеме вместе с аванбеком надвигаются на основные опоры.
Второе направление, которое в настоящее время развивается в технологии возведения плитно-ребристых пролетных строений и также не требует устройства сплошных подмостей, включает изготовление на приобъектном полигоне укрупненных блоков опорного ребра весом до 120 т, перевозку блоков к месту монтажа, монтаж блоков на постоянные и временные опоры и устройство монолитной железобетонной плиты проезжей части, объединяющей смонтированные блоки.
Выбору каждого из описанных методов предшествует технико-экономическое обоснование.
На выбор технологии возведения плитно-ребристых пролетных строений мостов большое влияние оказывает разномассивность конструкции в поперечном сечении и ее длина. Наличие внутреннего источника тепловой энергии приводит к неравномерному разогреву массивных и маломассивных частей пролетного строения и к большим температурным деформациям в процессе разогрева и остывания бетона, что может явиться причиной появления температурных трещин.
Исследованиями ЦНИИС показано, что существует значительная опасность появления температурных трещин на стадии разогрева бетона вследствие разных скоростей разогрева массивных и маломассивных частей конструкции. На стадии остывания конструкции возможно возникновение трещин как от перепадов температур по сечению пролетных строений, так и вследствие остывания с разной скоростью массивных и маломассивных частей конструкции и появления продольных температурных деформаций в бетоне, способных вызвать возникновение поперечных, продольных и косых трещин. В связи с этим трещинообразованию в пролетных строениях, нарушающему монолитность и способствующему коррозии арматуры и разрушению бетона уделяют большое внимание.
Опыт возведения плитно-ребристых пролетных строений показал, что для предупреждения трещинообразования руководствоваться только требованиями нормативных документов недостаточно. Необходимо проведение специальных исследований, направленных на предупреждение трещинообразования от воздействия температурного фактора.
Одним из факторов, влияющих на трещиностойкость конструкции, является наличие в конструкциях собственного термонапряженного состояния и оттог,о является ли оно благоприятным или неблагоприятным. Собственное термонапряженное состояние в бетонных и железобетонных конструкциях формируется на стадии твердения бетона и вызвано особенностями структурообразования в твердеющем цементном камне при неравномерном распределении температур по массиву конструкции и переходом бетона из пластичного состояния в упругое. При твердении бетона в конструкции важно создать благоприятное собственное термонапряженное состояние.
Для повышения трещиностойкости конструкций можно использовать несколько технологических приемов, уменьшающих перепады температур. Наиболее простым является постановка тепловой изоляции маломассивных консолей.
Выполненные в ОАО ЦНИИС исследования показали, что в зависимости от высоты пролетного строения и формы ребра требуемая мощность тепловой изоляции маломассивных консолей может изменяться в достаточно широких пределах и это следует учитывать при разработке мероприятий по предупреждению трещинообразования в конструкции на стадии разогрева бетона.
Существует опасность разрыва пролетного строения на стадии его остывания, если пролетное строение зависает на опалубке или на опорах и опоры препятствуют его температурным деформациям при охлаждении конструкции. Для снижения опасности появления этого вида трещин при разработке технологических регламентов на производство бетонных работ было предложено при наличии более двух пролетов осуществлять неполное (до 30 ... 35% от проектного) обжатие бетона балок преднапрягаемой арматурой сразу же после максимального разогрева бетона. Прочность бетона ребра в это время составляет 55% (и более) от R28 и неполное обжатие допустимо.

За прошедшие годы при строительстве мостов, путепроводов и эстакад возведено значительное количество монолитных предварительно напряженных плитно-ребристых пролетных строений. Использование предложенных ОАО ЦНИИС и ОАО Мостотрест технологических приемов, позволило возвести пролетные строения длиной от 80 до 179 м без дефектов и трещин. В настоящее время накопленный опыт начал использоваться и в других организациях, осуществляющих строительство мостов и путепроводов с монолитными плитно-ребристыми пролетными строениями.



А.Р. Соловьянчик - д.т.н., А.П.Сычев - к.т.н. С.А. Шифрин, к.т.н.,
ОАО«ЦНИИС»
В.Н. Коротин,
ОАО «Мостотрест»

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#12 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 17 Март 2010 - 21:22

Вот это пост так пост.... Надо поместить его в пуликации обязательно!!!

:aikido: :aikido: :aikido:
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#13 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 19 Март 2010 - 11:12

Монтаж блоков пролетного строения моста Сутонг (анимация)
Хай Фан Санг (Hai-Fan Xiang), Китай
http://www.iabse.org...0728/index.html
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#14 Marijuana

Marijuana

    ...редкая сволочь...

  • VIP пользователь
  • 2 974 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:ALA

Отправлено 21 Май 2010 - 14:11

моставикам будет интересно !!!

http://www.ntv.ru/novosti/193363/

:spiteful:
В том месте, которым мужчина думает, у женщин вообще дыра!

#15 Ruslan

Ruslan

    Мостовик по Призванию

  • Администратор
  • 974 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алма-Ата - колыбель инженерной цивилизации

Отправлено 27 Май 2010 - 18:23

Ферма шлёпнулась
http://rutube.ru/tra...04b2df88b39b9c0
Для любителей скорости
http://rutube.ru/tra...2c9f3713eae79b3

★ FCUK GLAMOUR! OLDSCHOOL IS COOL! ★


#16 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 05 Июнь 2010 - 21:17

Содержание, ремонт и реконструкция мостов в США

Оборудование для обследования мостов

В США разработано несколько моделей специальных кранов, смонтированных на шасси грузового автомобиля и предназначенных для обследования мостов и проведения небольших по объему ремонтных работ. Стрела таких кранов представляет собой многозвенную, шарнирно-сочлененную конструкцию с люлькой или платформой для размещения рабочих. Привод механизма перемещения гидравлически-тросовый. Управление перемещением люльки может осуществляться как с пульта, установленного на автомобиле, так и из люльки. Блокирующее устройство исключает работу крана до установки выносных опор в рабочее положение. Кран модели "Super Snooper", размещенный на проезжей части моста, подает люльку с двумя рабочими на 7,6 м ниже уровня проезда и на 12 м под пролетное строение поперек моста. Люлька снабжена переговорным устройством, обеспечивающим связь находящихся в ней рабочих с оператором в автомобиле.

У крана модели "Pilot Snooper" люлька перемещается по кругу диаметром 6 м. Кран модели "Peeper", находящийся под мостом, поднимает люльку на высоту 10,6 м, а размещенный на проезжей части моста, подает люльку на 7,3 м под пролетное строение поперек моста.

Кран модели "Sky Worker", установленный под мостом, подает люльку с двумя рабочими на высоту 15,8 м. Развертывание кранов из транспортного в рабочее положение занимает 5-10 минут.

Для обследования и ремонта мостов применяются также передвижные платформы, подвешиваемые под пролетное строение на роликах к нижнему поясу двутавровых главных балок или на специально натягиваемых под пролетным строением тросах. Высота подвески регулируется с платформы. Платформа собирается в течение нескольких минут двумя рабочими. Вдоль пролетного строения платформу перемещает один человек.

Материалы для ремонта мостов

Ремонтные работы на мостах часто приходится проводить, не прекращая движения транспортных средств. В этих условиях значение приобретают используемые для ремонта материалы со специальными свойствами. Среди них быстродействующие растворы и бетоны.

"Renderoc" - раствор на основе полимеризированного портландцемента - предназначен для ремонта вертикальных и потолочных поверхностей. За один проход можно нанести слой толщиной до 15 см. Материал обладает малой усадкой.

"Pike Patch" - это раствор на основе портландцемента. Он предназначен для ремонта железобетонных плит проезжей части и покрытий. Такой раствор через 1 час укладки набирает прочность 21 МПа.

"Gelroc" - это раствор на основе цемента, он используется для ремонта бетонных поверхностей, через 1 ч после укладки при температуре 22°С приобретает прочность на сжатие 14 МПа. Рабочий диапазон температуры воздуха при укладке этого материала составляет 4-32°С. Такой раствор обладает высокой плотностью и непроницаемостью, стоек к воздействию солей, применяемых для борьбы с обледенением проезжей части мостов.

"Master-Patch-70" - это раствор с металлическим заполнителем. Он обладает малой усадкой, высокой прочностью и сопротивляемостью на истирание, быстро твердеет, через 6-9 часов после его укладки возможен пропуск транспортных средств.

Стальные волокна "Dramix" применяются для дисперсного армирования бетона. При их использовании повышаются устойчивость к воздействию динамических и ударных нагрузок и усталостная прочность бетона, снижается его хрупкость. Волокна с загибом на конце поставляют в связках по 30 штук в каждой. Волокна в связке соединены между собой клеем, который распадается при перемешивании бетонной смеси, при этом достигается высокая однородность их распределения по объему бетона.

"Set-45" - это экзотермический, быстротвердеющий бетон с высокой прилипающей способностью. Такая бетонная смесь предназначена для ремонта железобетонной плиты проезжей части и бетонных покрытий, она при нулевой температуре без дополнительного прогрева приобретает прочность на сжатие 35 МПа.

Борьба с коррозией арматуры

Разрушение плиты проезжей части моста особенно опасно в тех конструкциях, в которых она является не только настилом для пропуска нагрузки, но и элементом пролетного строения, определяющим его несущую способность. Как показывает практика, плита проезжей части может выйти из строя за 10-15 лет эксплуатации моста.

К мероприятиям, которые могут повысить долговечность плиты, можно отнести следующие:

1. Повышение качества бетона. В некоторых случаях это может полностью обеспечить сохранение плиты. Широкое применение в сталежелезобетонных конструкциях сборных плит заводского изготовления частично решает указанную задачу, однако при этом слабым местом остаются стыки плит и узлы объединения плиты с пролетным строением, которые и ведут к снижению несущей способности сталежелезобетонной конструкции в целом. Увеличение прочности, плотности, морозостойкости бетона, а также строгое соблюдение толщины защитного слоя позволяет увеличить срок службы плиты. Плотность бетона повышают посредством применения воздухововлекающих добавок и суперпластификаторов. Для подавления коррозии в бетон добавляют нитрат кальция. Применение белой сажи в сочетании с суперпластификатором повышает прочность бетона, снижает его проницаемость для солей и увеличивает его электрическое сопротивление.

2. Широкое применение арматуры с защитным покрытием на основе эпоксидной смолы. Эпоксидное покрытие полностью исключает возможность контакта противогололедных солей с металлом. Строительные нормы многих штатов содержат требования об обязательном применении в мостовом строительстве защищенной арматуры. Вязальная проволока также снабжается защитным покрытием из перхлорвинила. Защитное покрытие арматуры может быть также нанесено электрохимическим способом.

3. Укладка защитных слоев по бетону плиты. Они предотвращают проникание противогололедных солей в незащищенную арматуру. Защитные растворы приготавливают с применением латекса и полимерных добавок. Бетон с латексными добавками снижает проницаемость солей, обладает большей пластичностью при укладке и более высоким сопротивлением на растяжение по сравнению с обычным бетоном. Дисперсное армирование полипропиленовыми волокнами повышает трещностойкость защитного слоя из бетона и снижает величину его усадки.

4. Покрытие плиты герметизирующими водонепроницаемыми пленками. Пропитка бетона эпоксидными составами.

5. Применение арматуры из нержавеющих марок стали.

6. Катодная защита арматуры. Она является единственным способом остановки уже начавшего процесса коррозии, если он не перешел через определенный критический предел. Система катодной защиты может эксплуатироваться, по мнению специалистов, в течение 40 лет, однако для этого требуются ежегодные расходы на эксплуатацию в связи с необходимостью постоянной подачи электроэнергии.

7. Применение для борьбы с обледенением химикатов, не вызывающих коррозию металла, например кальциевого ацетата магния, однако его стоимость намного выше стоимости хлористого натрия.

8. Устройство водоотвода. По мнению специалистов, устройство водоотвода способствует повышению долговечности моста и снижению расходов на его содержание.

Ремонт мостов с металлическими пролетными строениями

Определение перспективного роста интенсивности движения представляет собой сложную задачу с большим числом неизвестных, величину которых не всегда удается правильно оценить. Примером подобной проблемы может служить мост через р. Гудзон в г. Нью-Йорке.

Речная часть моста состоит из сквозных клепаных ферм консольно-подвесной системы, центральный судоходный пролет длиной 304 м выполнен с подвесной фермой длиной 230 м. Для расширения моста потребовалось усилить пояса ферм, раскосы и стойки, кроме того, были поставлены дополнительные шпренгеля. Для усиления применяли атмосферостойкую низколегированную сталь. Для временной разгрузки усиливаемых элементов использовали домкратную систему. Элементы усиления включались в работу на высокопрочных болтах с предварительной рассверловкой заклепочных отверстий. Полная длина моста составляет 2400 м, масса элементов усиления - 2700 т.

Для работы на фермах применили объемлющую многоэтажную раму, перемещающуюся по верхнему поясу ферм на пневматических автомобильных тележках. Для уменьшения массы подвесного пролета на нем была уложена металлическая сквозная ячеистая плита проезжей части с частичным заполнением легким бетоном.

Реконструкция моста подвесной системы

Уильямсбургский мост, соединяющий о. Манхэттен с районом Бруклин (г. Нью-Йорк), был построен в 1903 году и в то время был одним из самых крупных висячих мостов в мире. К настоящему времени интенсивность движения по мосту с восемью полосами движения достигла 80 тыс. авт/сут.

На первом этапе реконструированы два боковых проезда, по которым уже открыто движение. На втором этапе закончена замена наиболее поврежденных коррозией тросов подвески главного пролета длиной 487 м. Из 156 подвесок главного пролета новыми заменили одну треть.

Четыре несущие кабеля для защиты от коррозии при строительстве покрыты смесью графита с льняным маслом. Графит, вступая во взаимодействие с влагой воздуха, создал условия для прохождения электрохимической реакции. По мнению специалистов, процесс коррозии несущих кабелей станет опасен через 10-20 лет. Впервые в истории мостостроения замену кабелей намечено провести без остановки движения по мосту.

Строительство системы мостов между островами Хонсю и Сикоку в Японии

Несколько больших мостов для совмещенного железнодорожного и автомобильного движения соединят о. Сикоку с другими островами на юге страны.

Строительство ведут в трех направлениях. На востоке будет сооружен мост от Наруто (о. Сикоку) через о. Авадзи к Акаси (о. Хонсю). На западе строительство будут вести между островами Ономити (о. Хонсю) и Имабари (о. Сикоку), для чего используют группу островов, расположенных между этими городами. Строительство мостов (автомобильных и железнодорожных) на севере о. Сикоку от Сикаиде в направлении Курасики (о. Хонсю) практически завершено.

Между Сикаиде и Курасики уже сооружено шесть больших мостов общей протяженностью 9,6 км. Общая протяженность мостов на этом направлении составляет 13,2 км.

Первое сооружение (от о. Хонсю) - это мост классической висячей конструкции длиной 1448 м с главным пролетом длиной 956 м и стальными пилонами высотой 140 м. За ним следует балочный виадук длиной 1,3 км. Далее следует один за другим два моста длиной по 1,92 км с вантово-балочными пролетными строениями с параллельным расположением вант, с центральными пролетами длиной по 0,427 км и опиранием на расположенное между ними на небольшом острове массивное сооружение длиной 0,1 км. Следующее сооружение - это балочный мост длиной 0,266 км, затем сооружение рамной конструкции длиной 0,611 км со средним пролетом 0,244 км, к нему примыкает мост длиной 0,717 км с балочно-неразрезными строениями.

Далее следует пара висячих мостов общей длиной 3,335 км с центральными пролетами 1,006 и 1,118 км и общим средним анкерным блоком. Эти мосты перекрывают пролив в самом оживленном судоходном месте, поэтому высота подмостового габарита составляет не менее 66 м. Оживленное движение судов (до 1000 в сутки) привело к необходимости некоторых мер безопасности. Так, например, для предотвращения искажений индикаций на радарах судов при их прохождении под мостом на конструкцию нанесена пленка с резиновым и ферритовым покрытием, а на опорах и устоях под углом, отражающем лучи радаров, закреплены специальные щитки. Все элементы конструкции, расположенные на высоте уровня моря, защищены двойными рядами причальных палов, между которыми находятся коробчатые стальные элементы, значительно уменьшающие ударную силу волн.

На всех мостах на нижнем ярусе расположена двухпутная железная дорога, отвечающая требованиям скоростных линий, а на верхнем ярусе - две двухполосные автомобильные дороги.

При строительстве мостов использовали в основном конструктивные элементы заводского изготовления, подаваемые к месту монтажа плавучими кранами грузоподъемностью 3000 т.

Для всех мостов подготавливали ванты из параллельных кабелей, содержащих 154 пучка со 127 проволоками в каждом. Исключение составил самый северный мост длиной 1448 м. Один из концов моста закрепляли на территории парка, поэтому анкерное сооружение должно было иметь минимальные размеры. Для этого моста изготовили пучки, содержащие 552 проволоки.

Стальные конструкции использовали не только для пролетных строений, но и для фундаментов мостов. Для парного моста подвесной системы изготовили шесть стальных опускных колодцев, пять подобных колодцев изготовили для других мостов. Ширина опускных колодцев в основании составляет 60,77 м, высота - 56 м. Максимальная масса опускных колодцев составляет 15 700 т.

Евгений МАРГАЙЛИК

© Строительство и недвижимость

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#17 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 05 Июнь 2010 - 21:19

Содержание, ремонт и реконструкция мостов в США

Оборудование для обследования мостов

В США разработано несколько моделей специальных кранов, смонтированных на шасси грузового автомобиля и предназначенных для обследования мостов и проведения небольших по объему ремонтных работ. Стрела таких кранов представляет собой многозвенную, шарнирно-сочлененную конструкцию с люлькой или платформой для размещения рабочих. Привод механизма перемещения гидравлически-тросовый. Управление перемещением люльки может осуществляться как с пульта, установленного на автомобиле, так и из люльки. Блокирующее устройство исключает работу крана до установки выносных опор в рабочее положение. Кран модели "Super Snooper", размещенный на проезжей части моста, подает люльку с двумя рабочими на 7,6 м ниже уровня проезда и на 12 м под пролетное строение поперек моста. Люлька снабжена переговорным устройством, обеспечивающим связь находящихся в ней рабочих с оператором в автомобиле.

У крана модели "Pilot Snooper" люлька перемещается по кругу диаметром 6 м. Кран модели "Peeper", находящийся под мостом, поднимает люльку на высоту 10,6 м, а размещенный на проезжей части моста, подает люльку на 7,3 м под пролетное строение поперек моста.

Кран модели "Sky Worker", установленный под мостом, подает люльку с двумя рабочими на высоту 15,8 м. Развертывание кранов из транспортного в рабочее положение занимает 5-10 минут.

Для обследования и ремонта мостов применяются также передвижные платформы, подвешиваемые под пролетное строение на роликах к нижнему поясу двутавровых главных балок или на специально натягиваемых под пролетным строением тросах. Высота подвески регулируется с платформы. Платформа собирается в течение нескольких минут двумя рабочими. Вдоль пролетного строения платформу перемещает один человек.

Материалы для ремонта мостов

Ремонтные работы на мостах часто приходится проводить, не прекращая движения транспортных средств. В этих условиях значение приобретают используемые для ремонта материалы со специальными свойствами. Среди них быстродействующие растворы и бетоны.

"Renderoc" - раствор на основе полимеризированного портландцемента - предназначен для ремонта вертикальных и потолочных поверхностей. За один проход можно нанести слой толщиной до 15 см. Материал обладает малой усадкой.

"Pike Patch" - это раствор на основе портландцемента. Он предназначен для ремонта железобетонных плит проезжей части и покрытий. Такой раствор через 1 час укладки набирает прочность 21 МПа.

"Gelroc" - это раствор на основе цемента, он используется для ремонта бетонных поверхностей, через 1 ч после укладки при температуре 22°С приобретает прочность на сжатие 14 МПа. Рабочий диапазон температуры воздуха при укладке этого материала составляет 4-32°С. Такой раствор обладает высокой плотностью и непроницаемостью, стоек к воздействию солей, применяемых для борьбы с обледенением проезжей части мостов.

"Master-Patch-70" - это раствор с металлическим заполнителем. Он обладает малой усадкой, высокой прочностью и сопротивляемостью на истирание, быстро твердеет, через 6-9 часов после его укладки возможен пропуск транспортных средств.

Стальные волокна "Dramix" применяются для дисперсного армирования бетона. При их использовании повышаются устойчивость к воздействию динамических и ударных нагрузок и усталостная прочность бетона, снижается его хрупкость. Волокна с загибом на конце поставляют в связках по 30 штук в каждой. Волокна в связке соединены между собой клеем, который распадается при перемешивании бетонной смеси, при этом достигается высокая однородность их распределения по объему бетона.

"Set-45" - это экзотермический, быстротвердеющий бетон с высокой прилипающей способностью. Такая бетонная смесь предназначена для ремонта железобетонной плиты проезжей части и бетонных покрытий, она при нулевой температуре без дополнительного прогрева приобретает прочность на сжатие 35 МПа.

Борьба с коррозией арматуры

Разрушение плиты проезжей части моста особенно опасно в тех конструкциях, в которых она является не только настилом для пропуска нагрузки, но и элементом пролетного строения, определяющим его несущую способность. Как показывает практика, плита проезжей части может выйти из строя за 10-15 лет эксплуатации моста.

К мероприятиям, которые могут повысить долговечность плиты, можно отнести следующие:

1. Повышение качества бетона. В некоторых случаях это может полностью обеспечить сохранение плиты. Широкое применение в сталежелезобетонных конструкциях сборных плит заводского изготовления частично решает указанную задачу, однако при этом слабым местом остаются стыки плит и узлы объединения плиты с пролетным строением, которые и ведут к снижению несущей способности сталежелезобетонной конструкции в целом. Увеличение прочности, плотности, морозостойкости бетона, а также строгое соблюдение толщины защитного слоя позволяет увеличить срок службы плиты. Плотность бетона повышают посредством применения воздухововлекающих добавок и суперпластификаторов. Для подавления коррозии в бетон добавляют нитрат кальция. Применение белой сажи в сочетании с суперпластификатором повышает прочность бетона, снижает его проницаемость для солей и увеличивает его электрическое сопротивление.

2. Широкое применение арматуры с защитным покрытием на основе эпоксидной смолы. Эпоксидное покрытие полностью исключает возможность контакта противогололедных солей с металлом. Строительные нормы многих штатов содержат требования об обязательном применении в мостовом строительстве защищенной арматуры. Вязальная проволока также снабжается защитным покрытием из перхлорвинила. Защитное покрытие арматуры может быть также нанесено электрохимическим способом.

3. Укладка защитных слоев по бетону плиты. Они предотвращают проникание противогололедных солей в незащищенную арматуру. Защитные растворы приготавливают с применением латекса и полимерных добавок. Бетон с латексными добавками снижает проницаемость солей, обладает большей пластичностью при укладке и более высоким сопротивлением на растяжение по сравнению с обычным бетоном. Дисперсное армирование полипропиленовыми волокнами повышает трещностойкость защитного слоя из бетона и снижает величину его усадки.

4. Покрытие плиты герметизирующими водонепроницаемыми пленками. Пропитка бетона эпоксидными составами.

5. Применение арматуры из нержавеющих марок стали.

6. Катодная защита арматуры. Она является единственным способом остановки уже начавшего процесса коррозии, если он не перешел через определенный критический предел. Система катодной защиты может эксплуатироваться, по мнению специалистов, в течение 40 лет, однако для этого требуются ежегодные расходы на эксплуатацию в связи с необходимостью постоянной подачи электроэнергии.

7. Применение для борьбы с обледенением химикатов, не вызывающих коррозию металла, например кальциевого ацетата магния, однако его стоимость намного выше стоимости хлористого натрия.

8. Устройство водоотвода. По мнению специалистов, устройство водоотвода способствует повышению долговечности моста и снижению расходов на его содержание.

Ремонт мостов с металлическими пролетными строениями

Определение перспективного роста интенсивности движения представляет собой сложную задачу с большим числом неизвестных, величину которых не всегда удается правильно оценить. Примером подобной проблемы может служить мост через р. Гудзон в г. Нью-Йорке.

Речная часть моста состоит из сквозных клепаных ферм консольно-подвесной системы, центральный судоходный пролет длиной 304 м выполнен с подвесной фермой длиной 230 м. Для расширения моста потребовалось усилить пояса ферм, раскосы и стойки, кроме того, были поставлены дополнительные шпренгеля. Для усиления применяли атмосферостойкую низколегированную сталь. Для временной разгрузки усиливаемых элементов использовали домкратную систему. Элементы усиления включались в работу на высокопрочных болтах с предварительной рассверловкой заклепочных отверстий. Полная длина моста составляет 2400 м, масса элементов усиления - 2700 т.

Для работы на фермах применили объемлющую многоэтажную раму, перемещающуюся по верхнему поясу ферм на пневматических автомобильных тележках. Для уменьшения массы подвесного пролета на нем была уложена металлическая сквозная ячеистая плита проезжей части с частичным заполнением легким бетоном.

Реконструкция моста подвесной системы

Уильямсбургский мост, соединяющий о. Манхэттен с районом Бруклин (г. Нью-Йорк), был построен в 1903 году и в то время был одним из самых крупных висячих мостов в мире. К настоящему времени интенсивность движения по мосту с восемью полосами движения достигла 80 тыс. авт/сут.

На первом этапе реконструированы два боковых проезда, по которым уже открыто движение. На втором этапе закончена замена наиболее поврежденных коррозией тросов подвески главного пролета длиной 487 м. Из 156 подвесок главного пролета новыми заменили одну треть.

Четыре несущие кабеля для защиты от коррозии при строительстве покрыты смесью графита с льняным маслом. Графит, вступая во взаимодействие с влагой воздуха, создал условия для прохождения электрохимической реакции. По мнению специалистов, процесс коррозии несущих кабелей станет опасен через 10-20 лет. Впервые в истории мостостроения замену кабелей намечено провести без остановки движения по мосту.

Строительство системы мостов между островами Хонсю и Сикоку в Японии

Несколько больших мостов для совмещенного железнодорожного и автомобильного движения соединят о. Сикоку с другими островами на юге страны.

Строительство ведут в трех направлениях. На востоке будет сооружен мост от Наруто (о. Сикоку) через о. Авадзи к Акаси (о. Хонсю). На западе строительство будут вести между островами Ономити (о. Хонсю) и Имабари (о. Сикоку), для чего используют группу островов, расположенных между этими городами. Строительство мостов (автомобильных и железнодорожных) на севере о. Сикоку от Сикаиде в направлении Курасики (о. Хонсю) практически завершено.

Между Сикаиде и Курасики уже сооружено шесть больших мостов общей протяженностью 9,6 км. Общая протяженность мостов на этом направлении составляет 13,2 км.

Первое сооружение (от о. Хонсю) - это мост классической висячей конструкции длиной 1448 м с главным пролетом длиной 956 м и стальными пилонами высотой 140 м. За ним следует балочный виадук длиной 1,3 км. Далее следует один за другим два моста длиной по 1,92 км с вантово-балочными пролетными строениями с параллельным расположением вант, с центральными пролетами длиной по 0,427 км и опиранием на расположенное между ними на небольшом острове массивное сооружение длиной 0,1 км. Следующее сооружение - это балочный мост длиной 0,266 км, затем сооружение рамной конструкции длиной 0,611 км со средним пролетом 0,244 км, к нему примыкает мост длиной 0,717 км с балочно-неразрезными строениями.

Далее следует пара висячих мостов общей длиной 3,335 км с центральными пролетами 1,006 и 1,118 км и общим средним анкерным блоком. Эти мосты перекрывают пролив в самом оживленном судоходном месте, поэтому высота подмостового габарита составляет не менее 66 м. Оживленное движение судов (до 1000 в сутки) привело к необходимости некоторых мер безопасности. Так, например, для предотвращения искажений индикаций на радарах судов при их прохождении под мостом на конструкцию нанесена пленка с резиновым и ферритовым покрытием, а на опорах и устоях под углом, отражающем лучи радаров, закреплены специальные щитки. Все элементы конструкции, расположенные на высоте уровня моря, защищены двойными рядами причальных палов, между которыми находятся коробчатые стальные элементы, значительно уменьшающие ударную силу волн.

На всех мостах на нижнем ярусе расположена двухпутная железная дорога, отвечающая требованиям скоростных линий, а на верхнем ярусе - две двухполосные автомобильные дороги.

При строительстве мостов использовали в основном конструктивные элементы заводского изготовления, подаваемые к месту монтажа плавучими кранами грузоподъемностью 3000 т.

Для всех мостов подготавливали ванты из параллельных кабелей, содержащих 154 пучка со 127 проволоками в каждом. Исключение составил самый северный мост длиной 1448 м. Один из концов моста закрепляли на территории парка, поэтому анкерное сооружение должно было иметь минимальные размеры. Для этого моста изготовили пучки, содержащие 552 проволоки.

Стальные конструкции использовали не только для пролетных строений, но и для фундаментов мостов. Для парного моста подвесной системы изготовили шесть стальных опускных колодцев, пять подобных колодцев изготовили для других мостов. Ширина опускных колодцев в основании составляет 60,77 м, высота - 56 м. Максимальная масса опускных колодцев составляет 15 700 т.

Евгений МАРГАЙЛИК

© Строительство и недвижимость

"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#18 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 05 Июнь 2010 - 22:07

вобщем интересно.ю но нудно :-) вот если бы к этми машинам ещё картинки было бы интересно посмотреть не мостовикам....если найдёшь плиз!
Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#19 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 23 Октябрь 2010 - 23:38

Технологии реконструкции мостовых сооружений с применением буровой и резательной алмазной техники

к.т.н. И.Д.Сахарова,
инж. В.Ю. Казарян, ООО "НПП СК МОСТ"
В процессе строительного производства нередко возникает необходимость устранения ошибок, переделок, разборки части или всего сооружения.
При работах на железобетонных конструкциях до последнего времени удаление частей конструкций, образование отверстий, полную разборку сооружений выполняли и в большинстве случаев выполняют и сейчас с использованием отбойных молотков, гидромолотов либо другими разрушающими методами, приводящими к нарушению целостности конструкций в зоне воздействия. При работе отбойными молотками в бетоне образуются микротрещины, получить поверхность с ровными гранями и необходимыми размерами проблематично.
Использование этих средств связано с необходимостью перерыва на какой-то период времени движения транспортных средств по сооружению и под ним. Для уборки фрагментов разрушенных конструкций должны быть задействованы экскаваторы, бульдозеры, в большом количестве - автосамосвалы.
При расчленении конструкций гидромолотами использование разобранных элементов невозможно - они подлежат лишь утилизации как бетонолом, а подмостовое пространство при этом оказывается загроможденным кусками бетона, что требует очистки акваторий рек под мостами и перерыва движения под путепроводами в период их разборки.
В ряде случаев перерыв движения, как по сооружению, так и под ним, недопустим, поэтому возникает необходимость выполнения работ в так называемые "окна", продолжительность которых невелика, а стоимость "окна", особенно при работе над железнодорожными путями, весьма значительна.
В 1993 году на отечественном строительном рынке появилась фирма "Хилти" (Hilti - Лихтенштейн), в арсенале которой имеется оборудование для алмазного бурения и алмазной резки.
Впервые в России технология алмазного бурения в мостостроении в большом объеме была применена авторами настоящей статьи (предприятие "НПП СК МОСТ") при реконструкции Автозаводского моста в г. Москве в 1994 г.
Алмазное бурение предназначено для получения прецизионных отверстий в анкерных соединениях, сквозных чистых отверстий в конструкциях при новом строительстве, но в основном при реконструкции сооружений.
При реконструкции Автозаводского моста необходимо было установить 96 новых арматурных пучков усиления, для чего требовалось пробурить соосно в верхней и нижней железобетонных плитах коробчатого пролетного строения овальные отверстия с максимальным диаметром 240 мм глубиной порядка 1 м каждое (в зоне вутов балок), а также образовать в верхней плите ниши размером 400x400x300 мм для чугунных отливок, в которых происходил отгиб пучков.
Эти работы были выполнены с применением самой мощной на то время бурильной установки фирмы "Хилти" - ДЦМ-2.
При первом применении метода алмазного бурения многие вопросы были неясны и специа-листам фирмы "Хилти" - в частности, сможет ли буровая алмазная коронка бурить железобетон мостовых конструкций, густо насыщенный арматурой.
Практика показала эффективность применения бурильной техники на множестве мостовых объектов, подлежащих реконструкции.
Изображение
Изображение
Так, на мосту через р. Москву в районе Щукино - Строгино при аналогичном Автозаводскому мосту усилении было пробурено в несущих конструкциях пролетных строений более 5,5 км отверстий диаметром от 52 до 202 мм для пропуска пучков усиления через поперечные балки пролетного строения толщиной 3 м и постановки анкеров усиления в объединении нижней плиты и стенок коробчатых балок.
В настоящее время буровые работы предприятие "НПП СК МОСТ" выполняет с использованием бурильных установок фирмы "Хилти" нового поколения.
В зависимости от марки установки, а соответственно, и ее мощности, возможно проводить бурение отверстий различных диаметров от 25 до 750 мм.
При выполнении буровых работ в зону резания подается вода. Особняком в арсенале бурильных установок стоят установки ДД-400Е и ДД - 750HY. Установки могут использоваться для бурения под углом, имеется установка для бурения вверх и для подводного бурения.
Ориентировочные показатели производительности: при бурении отверстий диаметром 250 мм в бетоне среднего уровня армирования - около 5 см/мин.
Наиболее ярким примером использования технологии алмазного бурения при реконструкции является не имеющий аналогов в мировой практике способ уширения городского моста через р. Оку в г. Орле, построенного в 1968 году.
Изображение
Еще до реконструкции Московской кольцевой дороги, при которой разборка пролетных строений и опор получила массовый характер, возникла необходимость демонтажа пролетного строения и опор на путепроводах МКАД через Волоколамское шоссе и железную дорогу Москва - Рига.
Проект реконструкции путепровода разработан институтом Мосинжпроект, работы по реконструкции выполняла подрядная строительная организация - Мостоотряд №90 ОАО "Мостотрест".
В 1994 г. впервые в стране предприятие "НПП СК МОСТ" предложило для разборки железобетонных путепроводов технологию разрезания конструкций гидравлическими установками производства фирмы "Хилти" (Лихтенштейн), режущими органами которых являются стальные диски с алмазными гранями.
Пролетные строения путепроводов через Волоколамское шоссе, железную дорогу Рижского направления пролетами 19,6 м, построенных в 1961г. по проекту Союздорпроекта, выполнены из двутавровых железобетонных балок, объединенных в поперечном направлении предварительно напряженными арматурными пучками с шагом 500 мм. Толщина плиты проезжей части вместе с конструкцией дорожной одежды, подвергавшейся неоднократным ремонтам путем укладки дополнительных бетонных слоев, достигала полуметра.
Изображение
Для демонтажа балок пролетное строение расчленили на продольные элементы (балки с участками плиты проезжей части) путем выполнения резов по середине плиты между балками режущим диском диаметром 1600 мм, позволяющим производить разрезку железобетона на глубину до 740 мм. Ширина сквозного отверстия между балками после разрезки составляет 3 мм.
После расчленения пролетного строения на части его ширины (по другой части сохранялось движение транспортных средств по МКАД) в короткие по продолжительности "окна", преимущественно в ночное время, производили демонтаж балок крановым оборудованием и балковозами транспортировали их в место утилизации.
В процессе резки железобетона дисками с алмазными гранями необходимо производить их охлаждение водой, которая подается в зону резания. По технике безопасности попадание направленной струи воды на контактный провод недопустимо, поэтому над каждым контактным проводом были подшиты водоотводящие лотки.
Изображение
Сложность разборки путепровода через железную дорогу усугублялась тем обстоятельством, что, в отличие от путепровода через автомобильную дорогу, балки пролетного строения были объединены монолитными диафрагмами, высота которых составляет 1500 мм, и разрезать их диском не представлялось возможным. Поэтому расчленение диафрагм выполняли с помощью буровых установок фирмы "Хилти" с использованием длинных буров с алмазными гранями, имеющими диаметр (202 мм), превышающий толщину диафрагм.
Демонтаж балок производили в "окно" двумя 100 - тонными кранами.
На этих двух путепроводах была отлажена технология разборки сооружений с применением "алмазной техники", которая в дальнейшем при реконструкции МКАД и сооружений в других регионах страны получила широкое применение в мостостроительной практике.
Изображение
На большей части сооружений МКАД, демонтированных с использованием этой технологии, работы были выполнены стационарными резательными установками. Принцип их работы заключается в том, что по закрепленному на конструкции рельсу поступательно перемещается головка машины с насаженным на ось головки диском, приводимым во вращение гидроагрегатом. Скорость вращения диска достигает 1600 об/мин. Машина имеет дистанционное управление.
На ряде объектов расчленение конструкций производили самоходной резательной машиной фирмы "Гидростресс". Скорость резания самоходной машиной существенно выше.
Кроме разрезки железобетонных конструкций дисковыми пилами получила применение технология резания с использованием каната с алмазными сегментами цилиндрической формы. Бесконечный замкнутый в кольцо канат, закрепляемый на направляющих роликах, приводится в действие гидравлической установкой и производит разрезание конструкции, постепенно углубляя плоскость резания (аналогично разрезанию бруска масла металлической струной).
Использование алмазного каната позволяет производить разрезание недоступных для непосредственной установки механизмов конструкций, в том числе - под водой. Скорость резания достаточно высока. Этим методом произведена разборка устоев на мосту через р. Москву у с. Беседы на МКАД, на мосту через р. Шексну в Вологодской области, элементов опор Молитовского моста в г. Нижнем Новгороде, здания "Роснефть" и других объектов.
На завершающем этапе реконструкции МКАД резко сократились сроки строительства сооружений. На разборке отдельных путепроводов эти сроки составляли 5 - 6 суток.
Изображение
ООО "НПП СК МОСТ" для разборки пролетного строения путепровода из плитных элементов также впервые в стране предложило технологию расчленения конструкции с использованием малогабаритных мощных клиновых домкратов фирмы "Гидростресс" (батарея из четырех домкратов развивает усилие 1000 тс).
Сущность метода состоит в том, что по линии расчленения с помощью буровых установок бурят отверстия диаметром, соответствующим диаметру клинового домкрата. В отверстия устанавливают домкраты, с помощью которых производят разрыв конструкции. Этот метод, примененный на трехпролетном путепроводе 18 км МКАД, позволил без остановки движения под путепроводом произвести его разборку за 6 суток. Метод применен не ряде сооружений МКАД и в других регионах страны. С применением клиновых домкратов "НПП СК МОСТ" выполнило разборку опор ряда мостов, в Лефортовском тоннеле произведена разборка технологического стола, на котором была выполнена сборка проходческого щита, разобраны перемычки между стенами из буросекущих свай в котловане части тоннеля, сооружаемого открытым способом, а также основание подпорной стенки набережной р. Яуза. Метод отличается наибольшей простотой и наиболее дешев в исполнении.
При реконструкции сооружений в процессе демонтажа приходится решать инженерные задачи, связанные с сохранением статической схемы сооружения во избежание обрушения конструкций. Ярким примером такого инженерного решения может служить демонтаж путепровода через МКАД у с. Беседы.
В 1962 г. на этом путепроводе впервые в СССР был опробован метод уравновешенного навесного монтажа, при котором Т-образная рама была возведена поочередным навешиванием сборных блоков с каждой стороны опоры. Этот метод впоследствии получил за рубежом название "русского метода".
Демонтаж этого путепровода, выполненный предприятием "НПП СК МОСТ" по разработанной Союздорнии технологии разборки с применением резательного оборудования, был осуществлен путем поочередного симметричного относительно опоры удаления элементов Т-образной рамы.
Применение перечисленных технологий позволяет выполнять работы по реконструкции, как правило, с сохранением движения по части мостового сооружения и под ним, используя для выполнения тех или иных видов работ минимальное пространство для размещения оборудования, как, например, погружной пилы при разборке надарочного строения моста Нижегородской ГЭС (ширина площадки 30 см, за ней - движение транспортных средств на половине моста).
Изображение
Изображение
Сочетание упомянутых методов позволяет в короткие сроки без устройства объездных дорог, без перерыва движения на части сооружения и под ним производить реконструкцию мостовых сооружений в оптимальные сроки. Практика демонтажа сооружений неразрушающими методами показала, что, как правило, разрушаемые конструкции находятся в состоянии, пригодном для дальнейшей продолжительной эксплуатации. Решение о сносе сооружения и его частей (не принимая во внимание реконструкцию МКАД) часто бывает необоснованным. Использование этих методов позволяет частично удалять поврежденные элементы конструкции и заменять их на новые.
Щадящие технологии разборки позволяют производить удаление части конструкции, использовать демонтированные конструкции, находящиеся в хорошем состоянии, для повторного применения. Указанные технологии могут быть использованы при восстановлении мостовых сооружений, разрушенных проходом паводковых вод, землетрясением или техногенными причинами наиболее эффективным способом. При этом возможно получение значительной экономии материальных и денежных затрат по сравнению с новым строительством.
ООО "НПП СК МОСТ"
http://www.nppskmost.ru
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#20 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 25 Октябрь 2010 - 11:22

Ж/д мосты на трассе Адлер - Красная Поляна. Фев. 2010 г.


На участке с 14-го по 46-ой км железнодорожной линии Адлер Красная Поляна будет возведено 22 моста. Общая протяженность мостов составит 10600 м.
Работы на этом участке дороги ведет компания «СТРОЙ-ТРЕСТ», входящая в группу компаний «СК МОСТ».
Чтобы обеспечить высокий скоростной режим в заданных кривых при возведении железнодорожных мостов будет использоваться технология укладки железнодорожного полотна на балласт (в данном случае на щебень).
Сейчас строительство железнодорожных мостов развернуто на 18 участках.
К середине февраля проделан большой объем строительных работ: сооружено 130 фундаментов под опоры, собрано 85 опор и монтируется порядка 4200 т металлоконструкций.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.






Recent blog entries on this topic

Фотография

From: Технологии строительства мостов.

By Viktor_admin in Интересные посты из форума, on 29 Март 2013 - 18:56

Source: Технологии строительства мостов.

Read Full Entry →

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей