Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Свернуть блок чата Инженерный чат Открыть чат во всплывающем окне

Юзайте чат))) пишите отклики!!! Оговариваем время встречи в чате тут ну и предлагаем тему. Считаю актуальным тему конференции, созданную пользователем Marationok !!!
st2008 : (21 Сентябрь 2018 - 02:35 ) :21:
st2008 : (03 Декабрь 2017 - 08:00 ) :21:
Viktor_admin : (29 Сентябрь 2017 - 04:26 ) :21:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) :rofl:
Zhantik : (21 Февраль 2017 - 02:22 ) progettista :10:
progettista : (31 Январь 2017 - 05:58 ) я тут  :yes3: всем привет!
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:13 ) Dart_W  :victory:
Zhantik : (24 Январь 2017 - 10:12 ) progettista отзовись
Viktor_admin : (12 Январь 2017 - 02:38 ) Существует только регламент в экспертзе. Но там толком ничего не написано! Единственный метод писать письмо в КазГор и просить официальных разъяснений.
Dart_W : (05 Январь 2017 - 10:26 ) Добрый день всем! Прошу помочь советом... Пишу в чате чтоб сразу было видно всем форумчанам.
В процессе работы неоднократно сталкиваюсь с замечаниями по проекту от "принимающей" стороны. Всё бы ничего, но замечания больше похожи на ребусы, типа: "откорректировать общие данные" - что при уточнении оказывается нужно всего то исправить в текстовке 2й этаж на 1й. И т.п.
Существуют ли какие то нормы  предписывающие как надо правильно писать замечания? По которым следует указывать конкретный п.п. и номер СНиПа который нарушается, а не писать в замечаниях: "проект не соответствует нормам РК"?
Dart_W : (04 Январь 2017 - 06:58 ) Я тут!
:h15063:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:06 ) где Dart_W& :h15095:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:03 ) :yahoo:
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) я на форуме урааааа
Zhantik : (09 Декабрь 2016 - 01:02 ) всем привеееет!!!
Viktor_admin : (09 Декабрь 2016 - 12:59 ) Я вернулся!!!))) Скоро всё оживим и улучшим!!!
st2008 : (21 Сентябрь 2016 - 08:42 ) :21:
st2008 : (04 Июль 2016 - 01:20 ) :21:
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) с нового года займусь
Viktor_admin : (15 Декабрь 2015 - 03:01 ) сегодня продлеваю хостинг и домен

Фотография

Новые технические решения в проектировании мостов.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 13

#1 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 18:39

Делимся опытом.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#2 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 18:43

Участие ОАО «Институт Гипростроймост» в проектировании мостов железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» в рамках подготовки инфраструктуры к проведению Олимпиады 2014 г. в г. Сочи


ОАО «Институт Гипростроймост» по заданию ОАО «Российские железные дороги» совместно с ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс» и «Сибгипротранспуть» (филиалом ОАО «Росжелдорпроект») разрабатывает проектную документацию и рабочие чертежи строительства железнодорожных и автомобильных мостов совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Строительство совмещенной дороги от Адлера через Имеретинскую долину по узкой долине р. Мзымта и ее ущельям к горным поселкам Красная Поляна и Эсто-Садок в увязке с железнодорожной ветвью от Адлера к аэропорту и участками автодороги Джугба – Веселое являются ключевыми инфраструктурными объектами, обеспечивающими условия проведения Олимпийских игр 2014 г. в г. Сочи.
Изображение

Я считаю что данная тема интересна своими конструктивными и проектными решениями.

Участие ОАО «Институт Гипростроймост» в проектировании мостов железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» в рамках подготовки инфраструктуры к проведению Олимпиады 2014 г. в г. Сочи
ОАО «Институт Гипростроймост» по заданию ОАО «Российские железные дороги» совместно с ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс» и «Сибгипротранспуть» (филиалом ОАО «Росжелдорпроект») разрабатывает проектную документацию и рабочие чертежи строительства железнодорожных и автомобильных мостов совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Строительство совмещенной дороги от Адлера через Имеретинскую долину по узкой долине р. Мзымта и ее ущельям к горным поселкам Красная Поляна и Эсто-Садок в увязке с железнодорожной ветвью от Адлера к аэропорту и участками автодороги Джугба – Веселое являются ключевыми инфраструктурными объектами, обеспечивающими условия проведения Олимпийских игр 2014 г. в г. Сочи.
Перемещение значительного количества участников и гостей Олимпиады между местами проведения соревнований в горной части и местом проживания возможно только за счет создания скоростного железнодорожного сообщения с пропускной способностью не менее 8,5 тыс. пассажиров в час и дублирующей автомобильной дорогой. В перспективе железнодорожная пассажирская линия может быть продолжена в направлении Кавказских Минеральных Вод для создания единой транспортной сети между курортами.
Настоящая статья посвящена описанию железнодорожной составляющей данного проекта и в частности вкладу «Института Гипростроймост» в разработку проектной документации, необходимой для его реализации. Предполагается более детально рассказать о каждом из разделов проекта, в которых принимает активное участие наш институт, в последующих статьях. Также планируется специальная статья, посвященная роли ОАО «Институт Гипростроймост» в проектировании автодорожных мостов совмещенной дороги, включая мост вантовой конструкции в районе северного портала тоннельного комплекса №3, проектирование которого институт начал в феврале текущего года.
Приступая к разработке пролетных строений железнодорожных мостов линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», в 2008 г. «Институт Гипростроймост» совместно с ОАО «Мосгипротранс» выполнил анализ плана и профиля проектируемой железной дороги, изучил другие особенности, влияющие на принятие проектных решений конструкции мостовых сооружений. Собственно, на этой предпроектной стадии специалистами института были предварительно назначены отверстия и схемы всех железнодорожных мостов. В дальнейшем данные решения нашли свое подтверждение в материалах проекта и рабочей документации с некоторыми уточнениями на основании материалов инженерных изысканий. Сейчас можно говорить только об одном решении, принятом «Институтом Гипростроймост» при выстраивании идеологии проектирования мостов железнодорожной линии, которое было изменено впоследствии, – это ориентир на двухпутную железнодорожную линию на всем ее протяжении. Проектирование начиналось из расчета пиковых нагрузок в 31 тыс. пассажиров в час, что неизбежно требовало проектировать линию двухпутной и высокоскоростной. Впоследствии прогнозные размеры пассажиропотока в пиковые часы были снижены до 8,5 тыс. пассажиров в час, было принято решение проектировать линию однопутной с двухпутными вставками на расчетные скорости движения 160 км/ч. По условиям жестких ограничений расположения проектируемой железнодорожной линии на особо охраняемых территориях Сочинского национального парка и незначительных возможностей в развитии плана линии, продиктованного узкой долиной р. Мзымта, трасса запроектирована с продольными уклонами до 40 тысячных и значительной протяженностью криволинейных участков в плане. Эти же ограничения привели к вынужденному расположению большей части трассы непосредственно в пойме реки, что потребовало предусмотреть большое число мостовых сооружений, которые составляют более 25% общей длины трассы протяженностью 49 км. Основная часть железнодорожных мостов (более 90%) расположена на криволинейных участках с радиусом 600 м и более и продольных уклонах круче 4 тысячных в профиле (92% общей длины сооружений). Данная линия запроектирована как выделенная для обеспечения исключительно пассажирского движения и с учетом расположения ее в рекреационной зоне природного национального парка на горноклиматическом курорте требует также индивидуального подхода к назначению проектных решений. К особенностям трассы следует также отнести ее расположение в районе с сейсмичностью 7–9 баллов, пересечение ряда температурно-влажностных зон и переменное по силе ветровое воздействие по трассе (от Черноморского побережья до горных хребтов Кавказа).
На основании анализа особенностей проектируемой железнодорожной линии специалистами «Института Гипростроймост» были сделаны выводы, принципиально повлиявшие на дальнейшее проектирование всех мостов данной линии и позволившие сохранить оптимальные параметры плана и профиля, что имело существенное значение в связи со сложными условиями района проектирования. Во-первых, план и профиль проектируемой железнодорожной линии диктовали необходимость применения в конструкциях мостов только пролетных строений с ездой на балласте (уклон более 4 тысячных и расположение в кривых можно реализовывать только для такого типа пролетных строений), во-вторых, проектируемая на первом этапе железнодорожная линия в двухпутном исполнении и равномерное расположение почти на трети ее длины мостов предопределяли необходимость минимизации междупутного расстояния на мостах с целью сохранения плана скоростной линии в целом, что можно осуществить только на пролетных строениях под два железнодорожных пути. Существенной особенностью проекта также следует считать потребность перекрытия русла реки большими пролетами при расположении плана линии на кривых. На основании изучения условий строительной площадки и значительного опыта проектирования мостов на Северном Кавказе, накопленного в предыдущие годы, «Институт Гипростроймост» предложил основным типом пролетных строений мостов в горной части считать металлические пролетные строения с возможностью их членения на блоки для обеспечения транспортировки и монтажа в сложных горных условиях. Анализ существующих типовых проектных решений железнодорожных пролетных строений показал, что современных проектных решений, удовлетворяющих особенностям проектируемой линии, описанным выше, нет.
На основании вышеизложенного институтом было предложено разработать индивидуальные конструкции металлических пролетных строений с ездой на балласте под один и два железнодорожных пути расчетными пролетами 18–110 м с унификацией их по основным параметрам. Одновременно с этим был сделан важный вывод о возможности снижения класса нагрузки на проектируемые мосты в связи со специализацией проектируемой линии для пассажирского движения и расположением на значительных продольных уклонах, не позволяющих даже в перспективе организовать на ней грузовое движение. Институтом было предложено снизить класс нагрузки для мостов проектируемой линии до С11, что заведомо обеспечивало снижение массы проектируемых пролетных строений и общей стоимости проекта.
Предложения ОАО «Институт Гипростроймост» по проектированию мостовых сооружений на железнодорожной линии Адлер – горноклиматический «Альпика-Сервис» в 2008 г. были рассмотрены и поддержаны генеральным проектировщиком и заказчиком проекта – ОАО «Российские железные дороги». Нашему институту была поручена разработка Специальных технических условий (СТУ) на проектирование мостов данной линии и проектной документации индивидуальных пролетных строений. Детальная информация об особенностях конструкции пролетных строений и разработанных СТУ содержится в статье.
Сегодня можно смело утверждать, что проделанная в подготовительный период «Институтом Гипростроймост» аналитическая работа позволила правильно подобрать инструментарий в части назначения схем мостов, что, собственно, и позволило уложить трассу железнодорожной линии такой, как она выглядит сегодня. Изменение по ходу проектирования параметров линии в сторону снижения до однопутной с двухпутными вставками снизило потребность в пролетных строениях под два железнодорожных пути и актуальность сохранения минимального междупутного расстояния 4200 мм на всем протяжении трассы, включая расположение ее на мостах. Однако наличие у проектировщика такого решения, как пролетное строение под два железнодорожных пути, позволило оптимизировать проектные решения в части объемов работ, стоимости и площади занимаемых земель.
Помимо разработки СТУ и конструкций индивидуальных пролетных строений, «Институт Гипростроймост» начиная с 2009 г. также выполняет по проекту железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» разработку разделов проектной документации «Проект организации строительства» (ПОС) и «Сложные вспомогательные сооружения и устройства» (СВСиУ) по всем мостам, проектирование основных конструкций 13 крупнейших мостов, привязку индивидуальных металлических пролетных строений по всем железнодорожным мостам линии, а также разработку архитектурного раздела железнодорожных мостов данной линии. Специалисты института выполнили анализ проектных решений с позиций особенности гидравлического режима реки и дали рекомендации по назначению отверстий мостов на железнодорожной линии и автомобильной дороге с учетом их взаимного влияния. В настоящее время непосредственно на строительной площадке на постоянной основе работают представители нашего института, осуществляющие авторский надзор за строительством объектов и выполняющие функции группы рабочего проектирования на объекте. По заказу заводов-изготовителей институт разрабатывает конструкторскую документацию на изготовление сферических опорных частей с шаровым сегментом и полимерным антифрикционным слоем из полиэтилена высокой молекулярной плотности (торговая марка MSM фирмы Maurer Sohne GmbH & Co. KG).
«Институт Гипростроймост», разрабатывая технологические и архитектурные решения железнодорожных мостов, обеспечил гармонизацию конструктивных, технологических и эстетических характеристик проектируемых сооружений, что позволяет надеяться на успешную реализацию данного проекта.
Учитывая большой объем работ и сжатые сроки, в работе над проектом в отдельные периоды времени участвовало до 6 производственных бригад института, группа архитектурного проектирования, другие производственные подразделения. Большой вклад в создание общей идеологии проекта серии железнодорожных мостов на линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» внесли главный инженер института Александр Васильевич Батурин, главные специалисты Вячеслав Иосифович Кузнецов и Эдуард Маркович Гитман. Основные конструктивные решения металлических пролетных строений были разработаны под руководством главного инженера проектов Сергея Николаевича Корнева. Основную тяжесть по расчетам конструкций и созданию чертежей комплекта КМ приняли на себя производственные бригады Ивана Олеговича Королева (серия балочных пролетных строений 18–34 м) и Сергея Николаевича Корнева (фермы 34–110 м, 154 м). Сложные расчеты для конструирования пролетных строений и мостов в условиях сейсмичности 9 баллов выполнены специалистами отдела програмного обеспечения. Технологический раздел строительства мостов – «Сложные вспомогательные сооружения и устройства», а также проект организации строительства по разделу мостов выполняет бригада Сергея Ивановича Шорникова. Бригада Сергея Александровича Долганова разрабатывает технологические разделы по сооружению мостов на головном участке трассы, где наши коллеги из ОАО «Трансмост» применили пролетные строения из предварительно напряженного железобетона. Проекты 13 железнодорожных мостов разработаны Вячеславом Иосифовичем Кузнецовым, сыгравшим роль главного инженера проектов на данной стадии. Производственная бригада под руководством Андрея Александровича Долганова разрабатывает рабочую документацию на строительство 13 железнодорожных мостов и активно участвует в разработке проекта автодорожного моста вантовой системы в районе северного портала тоннельного комплекса №3, к выполнению которого в настоящее время приступил «Институт Гипростроймост». Непосредственное участие в управлении разработкой проектной документации принимает генеральный директор института Андрей Витальевич Бобриков, под руководством которого технический совет института рассматривает наиболее сложные технические решения по проекту.
В настоящее время по рабочим чертежам «Института Гипростроймост» заводами ОАО «Мостостройиндустрия» изготавливаются и поставляются на строительную площадку балочные пролетные строения пролетами 18 м, 23 м и 33,6 м. В августе 2009 г. силами «Мостоотряда-1» ОАО «Мостотрест» была произведена контрольная сборка первых балочных пролетных строений, которая дала хорошие результаты.
На сегодняшний день на площадку поставлено более 14 тыс. тонн мостовых конструкций, из которых ведется полномасштабный монтаж пролетных строений с применением сварки узлов на строительной площадке.
На заводе ЗАО «Воронежстальмост» 8 декабря 2009 г. была произведена контрольная сборка пролетных строений со сквозными фермами с расчетным пролетом 66,0 м из унифицированной серии с ездой на балласте (см. публикацию). Два комплекта таких пролетных строений под один путь поставлено на строительную площадку, начат их монтаж. Закончена разработка рабочих чертежей пролетных строений 110 м, институт приступает к разработке рабочей документации сквозных ферм расчетным пролетом 88 и 55 м.
В настоящее время выдана рабочая документация по обустройству строительных площадок 16 (из 33) мостовых сооружений, по 8 объектам рабочая документация готова более чем на 50%. Документация разрабатывается на основании календарных графиков с учетом реальной потребности заказчика и без задержек поступает непосредственно подрядным организациям, которым поручено осуществлять реализацию проектов строительства железнодорожных мостов.
Рабочая документация по разделу СВСиУ на сооружение фундаментов опор мостов выдана по 15 объектам, на сооружение тела опор – по 10 объектам. По остальным объектам разработка документация продолжается. Разработана рабочая документация на монтаж балочных пролетных строений по 6 мостам и на один объект по монтажу решетчатых пролетных строений, на основании которой ведутся работы на строительных площадках.
Большая работа, выполненная институтом на стадии разработки проектной документации и продолжающаяся сейчас при разработке рабочей документации на строительство мостов совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», будет неполной, если институт не обеспечит реализацию проектных решений. С целью контроля за реализацией проектных решений начиная с октября 2009 г. в г. Сочи на постоянной основе работают представители «Института Гипростроймост», осуществляющие авторский надзор и координацию проектных решений с другими участниками проектирования. Это Андрей Владимирович Сомов и Борис Борисович Коломойцев. С января 2010 г. к работе приступил отдел рабочего проектирования в г. Сочи, обеспечивающий согласование, разработку проектных решений разделов СВСиУ, ПОС с учетом текущих потребностей заказчика и подрядных организаций, взаимодействие с авторами соответствующих проектных решений в институте при рассмотрении текущих согласований в ходе реализации проекта. Для работы в отделе направлены инженеры Саид Гучипсович Сизо и Артур Амбарцумович Капикян.
Безусловно, интересная и творческая работа специалистов института в данном проекте стала возможной в содружестве с коллегами-проектировщиками: генеральными проектировщиками ОАО «Мосгипротранс» и ОАО «Сибгипротранс» по разделу «Проект», «Сибгипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект» – генеральным проектировщиком по разделу «Рабочая документация». Инвестор проекта – ОАО «Российские железные дороги», Заказчик – ДКРС (филиал ОАО «РЖД») и его структурное подразделение ДКРС-Сочи на всем протяжении совместной работы проявляют себя как настоящие партнеры, стремящиеся обеспечить максимально благоприятный режим проектировщикам для реализации сложнейшего инфраструктурного проекта, от которого во многом будет зависеть успешное проведение Олимпийских игр в 2014 г.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#3 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 19:15

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

За годы работы специалисты института создали более трехсот изобретений, из которых около двухсот внедрено в мостостроение.
Институтом освоены все существующие методы строительства и реконструкции мостов применительно к разным условиям строительства, институт является разработчиком новых технологий в мостостроении. Обладая современной базой автоматизированных средств проектирования и мощным инженерным потенциалом, опираясь на собственный опыт и достижения отечественного и мирового мостостроения, институт в состоянии решать задачи по комплексному проектированию транспортных сооружений любой сложности.
О тенденциях развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов пойдет речь в статье заместителя генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» А.С. Василькова и главного специалиста ОАО «Институт Гипрстроймост» Э.М. Гитмана.
Открытое акционерное общество по проектированию строительства мостов ОАО «Институт Гипростроймост» – одна из ведущих организаций в России по комплексному проектированию объектов транспортной инфраструктуры.

Организация была образована в 1945 году.

В настоящее время ОАО «Институт Гипростроймост» в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, осуществляет инженерные изыскания на основании свидетельства о допуске № 01 и № 0404, выданного 29 октября 2009 г., проектирование – на основании свидетельства о допуске № 0089-2009-7717024079-П-065, выданного 17 декабря 2009 г. и строительный надзор – на основании свидетельства о допуске № 110770370-01, выданного 03 марта 2010 г. С 27 мая 2010 г. действует свидетельство № 0003/о-2010-7717024079-П-065 о допуске к работам по подготовке проектной документации, которые оказывают влияние на безопасность особо опасных, технически сложных и уникальных объектов транспортного строительства.
Институт, одна из немногих проектных организаций в своей отрасли, имеет свидетельство о признании Российского Речного Регистра № МФ065 и свидетельство о соответствии предприятия Российского морского регистра судоходства № 07.00236.120. Данные свидетельства позволяют проектировать плавучие системы, без которых не обходится строительство больших мостов через крупные водные преграды.
Абсолютное большинство больших и средних мостов в России и бывших республиках СССР за последние 60 лет построено с участием ОАО «Институт Гипростроймост».
При разработке новых конструктивных и технологических решений Гипростроймост активно сотрудничает с ведущими проектными институтами, научно-исследовательскими и строительными организациями, а также с зарубежными партнерами.
С участием института разрабатывались технические нормы в области мостостроения, в том числе по проектированию мостов на вечномерзлых грунтах и по контролю качества строительства.
* * *
Массовое применение металлических железнодорожных пролетных строений началось в 50 – 65 годы прошлого века и связанно оно было с внедрением сварки при изготовлении элементов на заводе и высокопрочных болтовых соединений элементов в замен заклепочных как при изготовлении элементов конструкций, так и при их соединении на монтаже. Внедрение шло в направлении использования стальных ферм и стальных балочных пролетных строений, включая сталежелезобетонные.
На этом этапе была выполнена работа по унификации параметров разрабатываемых конструкций с существующими для обеспечения замены пролетных строений на мостах без реконструкции подходов; пересмотрен ряд конструктивных решений; разработаны нормы по мостам, в основу которых были положены расчеты по предельным состояниям; сформулированы требования к свойствам и выбраны марки сталей, предназначенные специально для металлических пролетных строений мостов, включая железнодорожные.
Наиболее существенные конструктивные изменения коснулись ферм. По существу в эти годы была заложена база для разработки типовых пролетных строений, причем это касалось не только параметров, но и конструктивных решений. В частности, вместо клепаных были применены сварные, заводского изготовления, коробчатые элементы в нижних и верхних поясах ферм; продольные балки проезжей части выполнены неразрезными; нижние пояса включены в совместную работу с проезжей частью.
Для балочных пролетных строений разработаны сталежелезобетонные конструкции с монолитной плитой проезжей части.
Годы с 1965 по 1995 характерны интенсивной разработкой типовых проектов металлических железнодорожных пролетных строений.
За эти годы были разработаны пролетные строения с ездой понизу со сквозными фермами пролетом 33–110 м (инв. №№ 690; 1293; 1293К); со сквозными фермами с ездой по середине пролетом 18,2–33,6 м (инв. № 563); со сквозными фермами с ездой поверху пролетом 44, 55 и 66 м (инв. № 1062), а также стальные балочные пролетные строения с ездой поверху пролетом 18,2–33,6 м (инв. № 821) и 33,6–55 м (инв. № 1298), сталежелезобетонные балочные с ездой поверху пролетом 18,2–55 м (инв. № 739) и 18,2–45 м (инв. № 1341).
В типовых фермах первоначально была предусмотрена езда на деревянных брусьях (или стальных поперечинах), но впоследствии проекты были откорректированы под езду по безбалластной плите (БМП); на типовых балочных пролетных строениях (кроме проекта инв.№821 – езда по БМП ) предусматривалась езда на балласте.
В типовых фермах были использованы предшествующие разработки, причем в конструкциях были применены сварные заводские элементы коробчатого или Н-образного сечения с монтажными узловыми стыками на высокопрочных болтах. В типовом проекте инв. № 690 коробчатые элементы поясов ферм имели перфорацию по нижнему горизонтальному листу для возможности устройства сварных швов внутри коробки, а затем обеспечения ее нормальной эксплуатации, в частности – для возможности периодического осмотра и возобновления защитного покрытия.
Переход на сварные коробчатые элементы в поясах и раскосах ферм породил стремление отказаться от перфорации и перейти на герметически замкнутые элементы и узлы с целью сокращения площади обслуживаемых поверхностей конструкции. Указанное стремление было реализовано в типовом проекте инв. № 1293, который в целом можно рассматривать как модернизацию проекта инв. № 690 (помимо герметизации здесь, в частности, были изменены сечения поясов и раскосов).
Однако опыт герметизации оказался неудачным. В качестве основной причины можно считать использование в стальном пролетном строении резиновых прокладок для герметизации узлов ферм.
В результате – типовой проект инв. № 1293 был откорректирован с введением в коробчатые элементы перфорации и в настоящее время широко используется как инв. № 1293К. В откорректированном типовом проекте сохранена езда по БМП, причем для обеспечения более надежной работы БМП расстояние между продольными балками, на которые она опирается, сужено до 1,7 м по сравнению с 1,9 м в проекте №1293.
Из указанных выше типовых балочных пролетных строений, типовые проекты инв. №№739 и 821 были исключены по причине недостаточной ненадежности конструкции, выявленной в процессе монтажа или эксплуатации.
Пролетные строения по проекту инв. № 1298 выполнены в виде балки коробчатого сечения с биметаллической ортотропной плитой балластного корыта, причем система продольных и поперечных балок ортотропной плиты имеет этажное расположение.
Острый дефицит в пролетах массового применения (18–33 м) привел к необходимости разработки типовых конструкций в виде упрощенного варианта проекта инв. № 1298.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#4 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 19:17

В результате для пролетов 18,2–33,6 м был разработан проект инв.№ 2210 балочного типа со стальной ортотропной плитой балластного корыта из черного металла; при этом продольные ребра плиты были выполнены полосовыми со сваркой по концам на поперечных балках.
Необходимость массовой замены стальных пролетных строений на существующей ж. д. сети страны, новое строительство ж.д. линий, в том числе строительство БАМа; подготовленная база в виде разработанных типовых проектов обусловили существенный производственный и технологический рост индустрии мостостроения.
В указанные годы строятся и вводятся в эксплуатацию заводы мостовых металлоконструкций в Кургане и Улан-Удэ, осуществляется переоснащение Воронежского, Ярославского, Чеховского и Люберецкого заводов мостостройиндустрии.
Учитывая массовый характер и имеющееся оборудование, изготовление на заводах ММК типовых стальных железнодорожных пролетных строений и их элементов, как правило, было осуществлено с использованием специальной оснастки (в том числе кондукторов).
Например, на Курганском заводе ММК для изготовления железнодорожных пролетных строений по типовому проекту инв. №1298 был изготовлен специальный полноповоротный стенд. На этом стенде для БАМа было изготовлено более 70 пролетных строений коробчатого сечения с биметаллическим балластным корытом.
Наконец, в 70–90 годы XX века с учетом накопленного опыта (в том числе при изготовлении, строительстве и эксплуатации железнодорожных стальных пролетных строений) разрабатываются и внедряются нормы по проектированию, изготовлению и строительству мостов – фундаментальные документы, определяющие ход развития отечественного мостостроения и в настоящее время.
Период с 1995 года по настоящее время можно характеризовать как переосмысливание подхода к потребительским свойствам металлических железнодорожных пролетных строений. На первые места при оценке пролетных строений, кроме надежности и долговечности, выдвигаются требования по качеству езды, снижению эксплуатационных затрат по обслуживанию пути, эстетика конструкций. Это время характерно также и тем, что разработка типовых проектов практически не велась, изменилось также и законодательство в области капитального строительства, в том числе и в части использования типовых проектов. Возобновление разработки типовых металлических пролетных строений железнодорожных мостов было начато в 2007 году заказом ОАО «РЖД» серии пролетов с ездой на балласте.
В 2008 году ОАО «Институт Гипростроймост» завершил разработку проекта железнодорожных металлических пролетных строений со сквозными фермами с ездой понизу на балласте пролетом 33–110 м (шифр № 17389). В этом проекте балластное корыто выполнено из черного металла в виде одноярусной ортотропной плиты с непрерывными в местах пересечения стенки поперечных балок полосовыми ребрами, при этом поперечные балки имеют внеузловое опирание на нижние пояса, а ортотропная плита включена в совместную работу с нижними поясами ферм. Эти решения впервые применены в отечественной практике.
Отличительной особенностью новой разработки явились также увеличенный габарит балластной призмы и увеличенная толщина балласта под шпалой, что позволяет применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для обслуживания и ремонта верхнего строения пути с сохранением без повреждений системы защиты балластного корыта от коррозии.
Таким образом в проекте осуществлена идея однородности пути на подходах и искусственных сооружениях, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов за счет исключения издержек на ремонт пути в местах сопряжения моста и подходов. Получено также и новое качество конструкции в виде снижения динамических нагрузок как на систему колесо-рельс, так и на конструкции моста, что снижает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетных строений большой длины на участки пути крутизной в профиле более 0,004, что, безусловно, позволяет оптимизировать план и профиль проектируемых новых железнодорожных линий.
Совершенствование железнодорожных металлических пролетных строений со сквозными фермами и сплошными балками было продолжено институтом Гипростроймост в унифицированных конструкциях для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис».
Здесь впервые в столь широком масштабе внедрена монтажная сварка для железнодорожных мостов. На монтаже сваривают покрывные листы блоков ортотропных плит между собой и с нижними поясами (в фермах). Таким образом, за счет исключения выступающих головок болтов в стыках существенно повышена надежность антикоррозионных систем покрытий балластного корыта.
В унифицированных конструкциях ферм реализован ряд других новаций – область применения ферм расширена и на криволинейные участки железнодорожного пути, и на участки, требующие минимизировать расстояние между смежными путями (запроектированы фермы под два пути); узлы, встроенные в монтажные элементы, что существенно снизило трудоемкость работ на монтаже с одновременным повышением надежности их работы; нижние пояса повышенной жесткости, обеспечивающие, кроме традиционной сборки на стапеле или в навес (полунавес), надвижку ферм; отказ от подвесок и использование треугольных шпренгелей в решетке главных плоскостей, что придает конструкциям легкость и эстетичность. В рассматриваемый период существенно изменилась технология изготовления стальных конструкций на заводах ММК. Так, раскрой металла любой сложности выполняют на станках с программным управлением; внедрены новые технологии по сборке и сварке металлоконструкций, в частности широко используется механизированная сварка в среде защитных газов. Например, отметим, что для изготовления унифицированных пролетных строений для ж.д. линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» не потребовалось изготовления специальной оснастки.
Таким образом, в дальнейшем можно ожидать более широкого внедрения монтажной сварки; частичного или полного перехода на индивидуальное проектирование железнодорожных металлических пролетных строений с разработкой и внедрением неразрезных балочных, арочных или вантовых систем.
Необходимо также отметить, что в действующем законодательстве неоднозначно трактуется понятие типового проекта и правила его применения в проектной документации. Так, приказом Министерства регионального развития от 09.07.2007 года № 62 утверждены критерии отнесения проектной документации к типовой проектной документации, среди которых такие, как наличие положительного заключения государственной экспертизы, положительного заключения органа государственного строительного надзора и наличие документа, подтверждающего право заказчика на использование типовой проектной документации. В связи с этим у заказчиков, разработчиков проектов при получении заключения государственной экспертизы возникают трудности обоснования применения типовых проектов, разработанных ранее возникновения данных требований. ОАО «Российские железные дороги» распоряжением от 8 июня 2009 года № 1191р приняло решение о переработке типовых проектов металлических пролетных строений железнодорожных мостов, утвержден график этой работы на период до 2012 года. Согласно данному графику в настоящее время ОАО «Институт Гипростроймост» разрабатывает серию стальных цельносварных пролетных строений железнодорожных мостов пролетами 33,0 – 110,0 м с ездой понизу на балласте. Как и ранее разработанные проекты, данные конструкции проектируются унифицированными по типоразмерам, строительной высоте с эксплуатируемыми в настоящее время на сети железных дорог пролетными строениями.
В то же время, учитывая накопленный в последние годы опыт проектирования и новый уровень развития заводов мостостройиндустрии, специалистами института Гипрсстроймост успешно реализуется опыт разработки индивидуальных пролетных строений и привязки ранее разработанных проектных решений пролетных строений для вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных мостов. В 2008 году завершено строительство моста через реку Партизанская на Дальневосточной железной дороге, в конструкции которого Гипростроймостом была осуществлена привязка проекта пролетных строений с ездой на балласте пролетом 55,0 м. В настоящее время на Горьковской железной дороге завершается строительство моста через реку Нерль, в конструкции которого применен проект пролетного строения пролетом 88,0 м с ездой понизу на балласте, адаптированный для блокирования его с пролетами 27,0 м по типовому проекту инв. № 2210. При проектировании серии железнодорожных мостов для железнодорожной линии Курагино – Кызыл институтом был разработан индивидуальный проект балочных металлических пролетных строений пролетами 18,0–33,0 м с ездой на балласте для применения в кривых радиусом 300 и более метров, аналогично выполненному в 2001 году проекту инв. № 2230 для подъездного ж.д. пути Улак – Эльга. При реализации данных проектов ни срок проектирования, ни срок изготовления металлоконструкций не превысил стандартных значений, принятых при использовании в проектной документации типовых проектов. Данный опыт позволяет сделать вывод о реальной возможности применения индивидуальных решений или повторной привязке ранее разработанных проектов вплоть до завершения корректировки типовых проектов согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД».
Полным завершением разработки серии типовых проектов, безусловно, следует считать не собственно разработку их проектной документации, а реализацию с их применением в опытном порядке реальных проектов мостов и получение положительных результатов испытаний и отзывов по результатам мониторинга в период эксплуатации. В ОАО «РЖД» в последнее время идет активный процесс построения системы взаимодействия всех участников процесса строительства и эксплуатации искусственных сооружений – в 2009 году Департаментом пути и сооружений подготовлено распоряжение ОАО «РЖД» № 1191р «О повышении качества и совершенствовании изготовления металлических пролетных строений железнодорожных мостов», в июле т.г. вице-президентом Воробьевым В.Б. был утвержден «Регламент взаимодействия Центра ИССО с участниками технологического процесса по изготовлению, поставке и антикоррозионной защите металлических пролетных строений для ОАО «РЖД». Выполнение системы мер, предусмотренных в данных документах, позволит надлежащим образом обеспечить реализацию проектных решений для придания им статуса типовых проектов, после чего возможно их широкое применение с гарантированной надежностью.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
© Евразия Вести IX 2010
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#5 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 19:20

Новые конструкции железнодорожных мостов
Развитию мостов на железнодорожном транспорте всегда придавалось приоритетное значение. Секцией путевого хозяйства научно-технического совета ОАО «РЖД» в 2010 г. определены основные направления развития инфраструктуры на период до 2015 г. и перспективу. Основной упор делается на увеличение межремонтных сроков пути до 1500 млн. т брутто и снижение стоимости жизненного цикла верхнего строения пути (ВСП) и инженерных сооружений до полутора раз. За этими цифрами стоит целый комплекс задач.
Эти и другие вопросы рассматривает в своей статье заведующий лабораторией Инженерные сооружения ОАО «ВНИИЖТ», к.т.н. А.А. Дорошкевич.


В области искусственных сооружений хотелось бы выделить следующие задачи:
– создание новых конструкций пролетных строений для высокоскоростного движения, металлических пролетных строений из стали Картен (не требующих покраски), пролетных строений с металлическим балластным корытом;
– внедрение конструкций участков с переменной жесткостью на подходах к искусственным сооружениям;
– внедрение опорных частей с шаровым сегментом (ОЧШС);
– внедрение современных покрытий для защиты металлических и железобетонных конструкций со сроком службы не менее 20 лет;
– расширение опыта применения бесстыкового пути на мостах с применением уравнительных стыков и упругих скреплений.

Выбор конкретного решения по конструкции моста не всегда очевиден и требует предварительного определения основных параметров.
Выбор типа мостового полотна для пролетных строений мостов
Опыт эксплуатации и исследования ВНИИЖТ показывают, что стабильность пути на мосту и подходах при мостовом полотне с ездой на балласте выше, чем при безбалластном. По сравнению с подходами жесткость пути на мосту с ездой на балласте выше в среднем в 1,5 раза и более чем в 2,5 раза при езде по железобетонным плитам безбалластного мостового полотна (БМП). Тем не менее, стабильность пути на подходах к мостам с безбалластным полотном может быть обеспечена при наличии участков переменной жесткости.
В качестве примера можно привести результаты динамических испытаний мостов под высокоскоростными поездами «Сапсан». Оказалось, что вертикальные кузовные ускорения вагона и его вертикальные перемещения остаются в постоянном коридоре изменений, границы которого ниже допускаемых отклонений, как при движении скоростного поезда по пути на земляном полотне, так и по мостам с ездой на плитах (БМП) и с ездой на балласте.
Таким образом, при отсутствии отступлений от норм содержания рельсовой колеи прохождение высокоскоростным поездом мостов не оказывало влияния на плавность его хода. Динамическая добавка к напряжениям в элементах моста независимо от рода езды была на уровне нормативной величины. Вместе с тем содержание пути в требуемых показателях перед мостами с безбалластным полотном включает большую долю ручного труда. При этом отметки головки рельса на мосту с плитами БМП жестко зафиксированы, что затрудняет выравнивание пути на подходах. При езде на балласте обслуживание пути на мосту и подходах может производиться в едином технологическом комплексе.
Параметры балластных корыт балочных и решетчатых пролетных строений
В настоящее время ВНИИЖТ совместно с институтом Гипротранспуть, ОАО «Институт Гипростроймост» и ОАО «Трансмост» разработаны новые пролетные строения с ездой на балласте – балочные пролетами 18,0–33,6 м с ездой поверху и понизу (открытого типа) и решетчатые пролетами 33,6–110,0 м. Параметры балластных корыт для балочных и решетчатых пролетных строений имеют отличия по ширине. Первоначально была принята минимально допустимая ширина балластного корыта для балочных пролетных строений, равная 4100 мм. При разработке решетчатых пролетных строений оказалось целесообразным увеличить ширину балластного корыта до 4500 мм.
Геометрические параметры балластных корыт балочных и решетчатых пролетных строений разработаны ВНИИЖТ, принимая во внимание следующие эксплуатационные требования:
– минимальная толщина балласта под шпалой 400 мм назначена в связи с необходимостью пропуска щебнеочистительного комплекса типа ЩОМ или СЧ, который имеет минимальную глубину вырезки балласта 250–300 мм; дополнительно 100 мм назначены для защиты гидроизоляционного слоя от повреждений рабочим органом машины;
Но ширина балластного корыта 4500 мм назначена по конструктивным соображениям исходя из требования обеспечения технологического процесса содержания балласного слоя механизированными комплексами.
Технологией среднего ремонта пути (СР) и усиленного среднего ремонта пути (УСР) предусматривается вырезка балласта с его очисткой и добавкой нового или полной заменой на новый механизированными машинными комплексами. В процессе очистки рельсошпальная решетка поднимается на высоту до 300-400 мм, балласт из под нее выгребается рабочим органом машины. Происходит его разрыхление. После замены балласта необходимо производить его уплотнение и обкатку. Этот вид очистки балласта на мостах затруднен, поскольку требует демонтажа контруголков и проводится в стесненных условиях.
Вместо вырезки балласта в зоне рельсо-шпальной решетки может назначаться вырезка и очистка балласта по торцам шпал с каждой стороны пути (боковая) полосами шириной 600– 700 мм. При этом предусматривается отступление от торцов шпал не менее 100 мм. Такой ремонт является более технологичным и производительным, обеспечивая водоотвод из области путевой решетки без нарушения состояния балластной призмы в рабочей зоне.
На мостах с пролетными строениями больше 33,6 м с водоотводом в трубки для применения боковой очистки балласта необходимо иметь ширину балластного корыта не менее 4500 мм. Такая ширина обеспечивает вырезку полос шириной по 700 мм с наличием защитных промежутков вдоль бортов корыта и торцов шпал шириной по 100 мм.
Эта технология очистки более предпочтительна для решетчатых пролетных строений вместо вырезки балласта под рельсошпальной решеткой, поскольку является более производительной, не требует демонтажа контруголков и позволяет производить очистку водоотвода, не затрагивая рабочую зону балластной призмы. Эти преимущества становятся особенно заметными при большой длине моста, позволяя сократить технологическое окно.
Практика эксплуатации показала, что период уплотнения балластной призмы на металлических мостах больше, чем на перегоне. Это связано с тем, что в металлическом балластном корыте при проходе нагрузки возникают вибрации, которые увеличивают время упаковки балластного слоя. Вместе с тем эти вибрации улучшают водоотвод из балластного слоя. Поэтому возможность боковой очистки балласта может являться достаточной для обеспечения эксплуатационных показателей пути.
В настоящее время ведутся наблюдения за эксплуатируемыми пролетными строениями с ездой на балласте, производится накопление опыта по содержанию пути и ведется разработка технологического процесса среднего ремонта пути на мостах с ездой на балласте.
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#6 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 19:23

Новейшие пролетные строения
Балочные пролетные строения с ездой поверху на балласте внедряются с 2003 г. Установлено более ста таких пролетных строений.
В качестве примера удачного конструктивного решения можно привести новейшие мосты с балочными пролетными строениями открытого типа с ездой на балласте. На представленных фотографиях видно, что реализованы однопутный и двухпутный варианты пролетных строений, причем в стесненных условиях городской застройки.
Внедрение решетчатых пролетных строений с ездой на балласте началось в 2009 г. Одним из первых построен мост через р. Партизанская Дальневосточной ж.д. по проекту ОАО «Институт Гипростроймост», на котором установлены девять решетчатых пролетных строений с ездой на балласте. Ввод пути на мосту в эксплуатационные показатели осуществлен механизированным комплексом. Элементы ортотропной плиты балластного корыта работают в соответствии с расчетными предпосылками, а вибрационная компонента в нагруженности элементов незначительна.
Гидроизоляция балластных корыт
Важным аспектом применения пролетных строений с ездой на балласте оказалась надежная гидроизоляция балластного корыта. Департаментом пути и сооружений была поставлена задача применять гидроизоляцию со сроком жизни, близким к нормативному сроку эксплуатации металлоконструкций, – порядка 80 лет. Заданным условиям удовлетворил гидроизоляционный комплекс на основе защитного покрытия из полимочевины «Колфлекс 201», которое наносится безвоздушным распылением под давлением 300 атм. Высыхание наступает через 10 минут после нанесения без образования микропор.
Перспективы развития
Сегодня ведется усовершенствование элементов моста на основе новых технологий. В ближайшем будущем возможно применение монтажной сварки при строительстве и переход к цельносварным конструкциям. Это позволит сократить общую площадь металла, которая нуждается в окраске. С этой же целью намечено использование для металлических мостов стали типа Картен.
Применение опорных частей с шаровым сегментом и антифрикционным покрытием из фторопласта и высокомолекулярного полиэтилена устраняет вероятность возникновения люфтов, повышает надежность конструкции.
Еще одно направление развития связано с применением безбалласного пути. В этом случае потребуется разработка новых пролетных строений с железобетонным безбалластным мостовым полотном, поскольку применяемая конструкция плит БМП потребует существенной переработки.
При любых типах мостового полотна необходимо расширение опыта укладки бесстыкового пути с уравнительными стыками и упругими скреплениями.
В заключение следует подчеркнуть, что новые конструкции мостов позволяют снизить эксплуатационные затраты и повысить надежность и стабильность пути, обладая необходимой грузоподъемностью и долговечностью.

Изображение
Изображение
Изображение


© Евразия Вести IX 2010
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#7 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 08 Апрель 2011 - 14:50

Нагрузки и воздействия на мостовые сооружения.
С момента введения у нас в Республики Казахстан СТ РК 1380-2005. Мостовые сооружения и водопропускные трубы на автомобильных дорогах. Нагрузки и воздействия.... Часто возникал а на сколько реальна нагрузка НК - 180.
Оказывается она вполне реальна вот она.

Есть такой транспорт - танковозы


В 1998 году министерство обороны шейха Объеденных Арабских Эмиратов Заеда бин Султана аль Нахайяна объявило тендер на создание и поставку тягачей-танковозов для транспортировки бронетехники и других гусеничных машин весом до 130 тонн. В тендере участвовали Mercedes-Benz, MAN, Liebherr, Oshkosh, MAN, Volvo, Tatra, Kynos.
Задача по проекту тендера стояла непростая: возможность перевозить по бездорожью и песку, в составе двухзвенного автопоезда, танк массой 70 т или два БМП, а также возможность перевозки по хорошим дорогам, в составе трехзвенного автопоезда, двух танков или трех БМП. Танки, кстати, у арабов - это Leclerc с небольшим тюнингом в виде дополнительных кондиционеров. Также в кабине должно было быть 9 мест, чтобы разместить экипажи боевых машин.

Изображение

Первый этап тендера прошёл в конце девяностых. Тогда "Бегемотик"(именно так прозвали его белорусские конструкторы) обставил своих конкурентов в испытаниях по прохождению маршрутов в суровых условиях пустыни на много сотен километров. Но Бегемотик не имел еще тогда собственного "хвоста" (полуприцепа) и бегал с прицепом Lohr. Однако, под давлением США или каких-то иных дьявольских сил тендер отложился, и единственный экземпляр Бегемотика чуть не канул в небытие, но в 2000 году был объявлен новый этап тендера. К нему уже был подготовлен белорусский полуприцеп и прицеп, плюс поубавилось конкурентов. Остались Тatra, Titan и Liebherr.
В общем, арабы в свойственной им манере, не особо торопясь, долго решались на столь важное решение, но всё же в 2007 году на выставке IDEX подписали с МЗКТ контракт на поставку сорока трехзвенных танковозов. Подписывать контракт, к слову, ездил лично батька Александр Григорьевич Лукашенко.

Изображение

Теперь о самом бегемотике, точнее, о нем в полном составе. МЗКТ-74135+99942+83721, где соответственно, первый индекс - тягач, а далее идут полуприцеп и прицеп. Общая длина сцепки - 39 метров, 11 осей и общая масса более 200 тонн. Первый опытный образец, для тендера, был построен еще в 1997 году. Его основное отличие от основой продукции МЗКТ - конечно же, капотная кампоновка кабины. Обычно, учитывая доброе соседство с МАЗом, МЗКТ использовал их кабины, но в этот раз решено было сделать всё иначе.
Мотор бегемотика - не очень скромный 788-сильный дизель Deutz TBD TBD 234 V12, установленный спереди. Кроме основной задачи он служит противовесом для разгрузки задней тележки и даёт больше возможностей для увеличения нагрузки на седельно-сцепное устройство. Таким образом получаем более грамотное распределение нагрузок. Но не стоит забывать и о месте службы танковоза. Аравийская пустыня - не Беловежская пуща, и под капотом стоит очень мощная система охлаждения, которая бы просто не поместилась без капотной компановки.
С 2004 года в производстве танковзов серии 74135 произошли изменения: мотор Deutz заменили на 796-сильный V12 Mercedes OM 444 LA и установили более современную трансмиссию Allison M 6610 AR. Кстати, коробка "автомат" :) Кроме внутренних изменений также подверглась "рестайлингу" внешность: бегемотик стал намного более обтекаемым и теперь имеет более плавные формы кузова. Так же добавилась функция опрокидывания кабины, а ранее вопрос доступа к гидромеханической передаче решался через люк в кабине, что является не самым практичным решением для пустыни.
На прицепных звеньях установлены автономные двигатели, компрессорные установки и гидравлические станции. Все эти гаджеты нужны для подъема и спуска трапов, изменения клиренса, в том числе разного для каждой стороны в случае езды по барханам, а также реализованы кое-какие хитрые решения, вроде реактивных штанг, которые позволяют выворачивать ось прицепа на 180 градусов, на случай прокола колеса для его замены.

По хорошим асфальтобетонным дорогам автопоезд МЗКТ может двигаться в тройной сцепке, а по пескам - только в виде двухзвенника. Правда, жизнь всё же говорит о не вседозволенности использования бегемота в полном комплекте в условиях плотной городской застройки, полный радиус разворота в трехзвенном варианте страшно называть.
ТТХ Бегемотика очень интересные: максимальная скорость движения по пескам 30 км/ч, а по дорогам общего пользования - аж до 80 км/ч, и это при полной загрузке. Полная масса автопоезда - 205,4 тн, нагрузка на ССУ - 26 тонн. Масса перевозимого груза 70 тн на полуприцепе и 60 тн на прицепе. И всё таки, о радиусе разворота: минимальный - 82 (!) метра. Погрузочная высота и ширина, думаю, не имеют особого значения :)

Изображение



Изображение



Изображение


"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#8 smpa

smpa

    бакалавр

  • Пользователи
  • PipPip
  • 30 сообщений

Отправлено 16 Июль 2011 - 23:01

Вечерний Алматы

МОСТ - ОН ВСЕГДА НЕПРОСТ
15 июля в Алматы прошла научно-практическая конференция по проблемам совершенствования технологий мостостроения.

Проводилась она по инициативе Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций РК и НДП «Нур Отан». Ее главным организатором выступил генеральный директор Алматинского завода мостовых конструкций, депутат городского маслихата Ахметжан Шардинов.
Участие в конференции приняли председатели областных комитетов автомобильных дорог, консультанты по надзору за строительством и управлению проектом транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай, представители заводов по производству сборных железобетонных конструкций и цемента, руководители проектных и научно-исследовательских институтов, ученые.

Специалистам предстояло обсудить, насколько успешно происходит внедрение инновационных технологий в мостостроении, а также то, какими должны быть требования к производству конструкций, применяемых в строительстве мостов и путепроводов.

По итогам конференции разработаны рекомендации. Особое место в них занимают положения, призванные обеспечить особый контроль за сферой производства конструкций для строительства транспортных коммуникаций.
В частности, участники конференции просят Министерство транспорта и коммуникаций создать механизм отбора поставщиков сборных железобетонных конструкций для строительства мостов, путепроводов и водопропускных сооружений.
На основании произведенного отбора создать Реестр добросовестных производителей сборных железобетонных мостовых конструкций, а далее подрядным организациям при строительстве мостовых сооружений и водопропускных труб применять конструкции только от поставщиков, внесенных в этот реестр.
Определенную часть контрольных функций в этом плане могла бы получить независимая мостовая инспекция, которую предлагается создать.
А Комитету автомобильных дорог Минтранса рекомендовано оказывать поддержку ТОО «Алматинский завод мостовых конструкций» как системообразующему предприятию отрасли в деле внедрения инновационных технологий в мостостроении.
Отлаженная система контроля и привлечение на этот рынок только высокопрофессиональные и надежные компании, заключили участники форума, поможет решению вопросов внедрения государственно-частного партнерства в развитии транзитных возможностей страны и оперативного оформления грузов.

Во оно новое техническое решение: выбить из Министерства обещание оказывать поддержку :)

#9 LGNKTSM

LGNKTSM

    Главный инженер

  • Модератор
  • 464 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 09 Август 2011 - 16:32

Вечерний Алматы

Во оно новое техническое решение: выбить из Министерства обещание оказывать поддержку :)


Да это точно .... из всей конференции у меня оставил положительный отпечаток только банкет... эх еще бы разочек там побывать....
"Этот форум собирает единомышленников, болеющих и переживающих за наследие, которое нам здесь досталось, и главный здесь принцип - принцип уважительного познания через опыт и знания собеседников."
Ученый хоть знает, да спросит, а невежда и не знает и не спрашивает./Персидская пословица/
Надо стараться все делать хорошо, хреново само получится.

#10 Ruslan

Ruslan

    Мостовик по Призванию

  • Администратор
  • 974 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алма-Ата - колыбель инженерной цивилизации

Отправлено 06 Июль 2012 - 01:05

В Китае:
Изображение

★ FCUK GLAMOUR! OLDSCHOOL IS COOL! ★


#11 Dart_W

Dart_W

    Профессор

  • VIP пользователь
  • 523 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Талдык/Алматы

Отправлено 17 Февраль 2014 - 23:26

При строительстве моста в Волгограде были применены новые решения, позволяющие сократить время строительства. Вот результат:

 

 

Что скажут специалисты?


Конструктивная критика приветствуется, а диструктивная осуждается!

#12 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 24 Февраль 2014 - 21:00

Согласно официальным источникам, при строительно-монтажных работах на Волгоградском мосту применена уникальная конструкция опор с конструктивным разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это техническое решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и существенно сократить общую стоимость сооружения Волгоградского моста. На строительство Волгоградского моста было потрачено всего около 12 миллиардов рублей, а само строительство растянулось почти на 15 лет. В июле 2010 года было выявлено, что кроме этого, цена моста превышена почти на 1.5 миллиарда рублей.

 

Ну тогда вопрос какие именно технологии были применены? Судя по этой вырезке с одного российского сайта, инновации никак не касались пролётного строения. А главный инженер в камеру заявлял, что всё несколько раз просчитывалось на предельные колебания и на возможность возникновения резонансного явления и мол всё у них было чётко)))


Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア


#13 Dart_W

Dart_W

    Профессор

  • VIP пользователь
  • 523 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Талдык/Алматы

Отправлено 25 Февраль 2014 - 11:41

Ну так из-за чего же мост колбасило?


Конструктивная критика приветствуется, а диструктивная осуждается!

#14 Viktor_admin

Viktor_admin

    Стоять боятся!!!

  • Главный администратор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1 375 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Казахстан, Алматы

Отправлено 25 Февраль 2014 - 19:37

Всех факторов природы не учесть ни одной формулой или испытанием...

 

А вдруг на колебания земной коры за 500 км от этого места наложились порывы ветра и одиночно проехавшая фура... и все чотко когда она была в середине пролёта и всё это совпало в одну единственную секунду. Да ещё волна большая ударила))) ну и так далее.... А если ещё инженер ошибся случайно в коэффициенте или не ту форму колебания глянул... :spiteful:  :lol2:  :38:


Инженеры всех краёв объединяйтесь!!! ブリッジのエンジニア





Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей